|
Концессионные договоры впервые получили распространение в континентальной Европе еще в начале XIX в. И применялись сначала во Франции, затем в Германии, Италии преимущественно в сфере городского и коммунального хозяйства, а также применительно к объектам монопольной государственной собственности. На сегодняшний день большинство концессионных договоров заключаются в отношении объектов дорожной инфраструктуры (платные дороги, мостовые переезды, тоннели и пр.). Это связано с возможностью широкого привлечения частного капитала к финансированию строительства автодорог. Естественно, что для частых предприятий главным принципом финансирования является окупаемость, а этот принцип мог быть соблюден только через введение механизма взимания платы за проезд по дорожным объектам. Вместе с тем, автомобильные дороги представляют важнейшую часть общенациональной или региональной инфраструктуры и поэтому должны оставаться под контролем государства. В связи, с чем получила широкое развитие идея применения в отношении реализации проектов строительство дорожных объектов концессионной схемы. Государством и концессионером оговариваются характер прав, передаваемых государством концессионеру, срок концессии, порядок установления и пересмотра платы за проезд, размер и порядок уплаты концессионером роялти или бонусов государству, порядок и условия погашения государственных кредитов (или кредитов, гарантированных государством) в случае, если такие кредиты выдавались концессионеру, обязательство концессионера после завершения срока соглашения безвозмездно передать дорогу государству и другие условия. Традиционным требованием является и также высокое качество дороги. Государство поощряет организацию крупных концессионных фирм, управляющих не одним дорожным объектом, а сетью дорог, мостов, тоннелей и др. В этом случае концессионная фирма, имеющая приоритеты или даже эксклюзивное право на строительство и эксплуатации платных дорог, выполняет 139 |
38 широкого привлечения частного капитала к финансированию строительства автодорог. Естественно, что для частных предприятий главным принципом финансирования является окупаемость, а этот принцип мог быть соблюден только через введение механизма взимания платы за проезд по дорожным объектам. Вместе с тем, автомобильные дороги представляют важнейшую часть общенациональной или региональной инфраструктуры и поэтому должны оставаться под контролем государства. В связи с чем получила широкое развитие идея применения в отношении реализации проектов строительства дорожных объектов концессионной схемы. Г Государством и концессионером оговариваются характер прав, передаваемых государством концессионеру, срок концессии, порядок установления и пересмотра платы за проезд, размер и порядок уплаты концессионером роялти или бонусов государству, порядок и условия погашения государственных кредитов (или кредитов, гарантированных государством) в случае, если такие кредиты выдавались концессионеру, обязательство концессионера после завершения срока соглашения безвозмездно передать дорогу государству и другие условия. Традиционным требованием является и также высокое качество дороги. Государство поощряет организацию крупных концессионных фирм, управляющих не одним дорожным объектом, а сетью дорог, мостов, тоннелей и др. В этом случае концессионная фирма, имеющая приоритеты или даже эксклюзивное право на строительство и эксплуатацию платных дорог, выполняет в основном организационные (фактически генподрядные) функции и привлекает различных подрядчиков для выполнения специализированных работ. Например, в Италии, для которой характерен наиболее высокий удельный вес платных дорог в Европе, целая сеть платных автодорог передана в концессию обществу АиТОБТИАПЕ. В управлении этого общества находитсял порядка 50% автомагистралей, переданных государством в концессию37. 37 Дерябина М.А. Теоретические и практические проблемы государственно-частного партнерства, Доклад ИЭ РА Н .-М .: 2007. С. 31-32. |