|
обслуживания и обеспечение безопасности па дорогах с повышенной скоростью движения. Помимо общества AUTOSTRADE в Италии действует 22 концессионных общества. Основными элементами политики государства в этой сфере является нормирование платы за проезд по объектам платной дорожной инфраструктуры, распределение финансовых ресурсов между концессионерами и контроль. Оперативный контроль за деятельностью концессионных компаний осуществляет государственное Управление автомобильных дорог. Несмотря на то, что смешанные экономические общества действуют на частной основе, для них установлены ограничения по использованию чистой прибыли вся остаточная прибыль должна быть направлена в дорожный сектор. Вопросы финансирования строительства автодорог также находятся под четким контролем государства и решаются при его активном участии. Автомагистрали, эксплуатируемые на основе концессий, финансируются главным образом за счет долгосрочных займов, большей частью гарантированных государством. В меньшей части задействованы авансы правительства, местных бюджетов, поступающие в виде субсидий и собственные средства концессионеров, в том числе вновь выпущенный и реинвестированный за период эксплуатации капитал, облигационные займы. В Испании платные автомобильные дороги появились после принятия в 1960 г. соответствующего закона. Концессии предоставляются частным компаниям на оговоренный период (от 25 до 50 лет) в рамках открытой конкурсной системы. Концессионеры должны вложить в строительство платной автомагистрали из собственных средств не менее 10% общих вложений. Особенностью Испании является то, что, по меньшей мере, 45% стоимости строительства должно быть предоставлено иностранным капиталом, 75% из них под гарантии испанского правительства. Остальная часть финансируется из частных источников. Размер платы за проезд контролируется правительством в рамках специального руководства.Активное строительство платных дорог осуществляется и в некоторых развивающихся странах: Аргентине, Мексике, Бразилии, Индонезии, Малайзии, Венесуэле, Венгрии. 141 |
40 погашаемых ссуд Концессионными соглашениями концессионеру разрешалось взимать плату за проезд для покрытия расходов, связанных с возвратом ссуд и кредитов. Этим законом при заключении концессионных соглашений преимущество предоставлялось общественным организациям с участием государства. В настоящее время платными автомагистралями Франции управляют 9 смешанных компаний (общественных организаций), одна частная компания, * общественный институт, распределяющий ресурсы между смешанными компаниями и «Национальная касса автомагистралей» управляющая компания с участием государства. Основными элементами политики государства в этой сфере является нормирование платы за проезд по объектам платной дорожной инфраструктуры, распределение финансовых ресурсов между концессионерами и контроль. Оперативный контроль за деятельностью концессионных компаний осуществляет государственное Управление автомобильных дорог. Несмотря на то, что смешанные экономические общества действуют на частной основе, для них установлены ограничения по использованию чистой* прибыли вся остаточная прибыль должна быть направлена в дорожный сектор. Вопросы финансирования строительства автодорог также находятся под четким контролем государства и решаются при его активном участии. Автомагистрали, эксплуатируемые на основе концессий, финансируются главным образом за счет долгосрочных займов, большей частью гарантированных государством. В меньшей части задействованы авансы правительства, местных бюджетов, поступающие в виде субсидий и Г собственные средства концессионеров, в том числе вновь выпущенный и реинвестированный за период эксплуатации капитал, облигационные займы. В Испании платные автомобильные дороги появились после принятия в 1960 г. соответствующего закона. Концессии предоставляются частным компаниям на оговоренный период времени (от 25 до 50 лет) в 41 рамках открытой конкурсной системы. Концессионеры должны вложить в строительство платной автомагистрали из собственных средств не менее 10% общих вложений. Особенностью Испании является то, что, по меньшей мере, 45% стоимости строительства должно быть предоставлено иностранным капиталом, 75% из них под гарантии испанского правительства. Остальная часть финансируется из частных источников. Размер платы за проезд контролируется правительством в рамках специального руководства. Свои отличия от европейских стран в организации сети платных автодорог имеют США и Япония. США отличаются крайне демонополизированной структурой владения платными автодорогами и значительной долей частного капитала, вкладываемого в их строительство, либеральным подходом к установлениюt платы за проезд, что обусловлено высокой интенсивностью движения. В Японии сегодня темпы строительства платных дорог высокие, так как на многих магистралях до сих пор сохраняется большая перегрузка. При этом платность устанавливается преимущественно для скоростных межгородских магистралей. Периодически после возмещения всех затрат на строительство происходит перевод платных дорог в разряд бесплатных. В Японии деятельность по организации и эксплуатации платных автодорог высококонцентрирована и поставлена под общественный контроль. Если отбросить неэкономические причины выбора такого подхода, то основным фактором экономического характера является высокая стоимость услуг в силу природно-климатических условий и неравномерность плотность населения. В сфере создания и управления платными автомагистралями Японии действуют всего 4 общественные корпорации, крупнейшей и старейшей из которых является Японская общественная дорожная корпорация (Japan Highway Corporation). Срок концессии определяется периодом окупаемости дороги, для платных автодорог он не должен превышать 30 лет. 38 "5О —Государство и бизнес: институциональные аспекты. М.: ИМЭМО РАН. -2006. С.40. 42 Плата за проезд, как правило, не покрывает всех расходов концессионера, поэтому предусмотрено субсидирование расходов на содержание дорог из правительственных фондов, а также выпуск облигационных займов, получение частных кредитов под гарантии правительства. Финансирование строительства ведется в основном за счет субсидий, займов, предоставляемых или гарантированных правительством. При таком подходе к регулированию деятельности платных автодорог трудно рассчитывать на широкое привлечение частного капитала, поэтому использование формы полугосударственных корпораций в Японии оправдано. Активное строительство платных дорог осуществляется и в некоторых развивающихся странах: Аргентине, Мексике, Бразилии, Индонезии, Малайзии, Венесуэле, Венгрии. Как показывает опыт упомянутых выше стран, изначальная схема финансирования платных дорог на базе полной концессии может трансформироваться в схему, базирующуюся на неполной концессии, при которой государство прямо или косвенно вынуждено оказывать финансовую поддержку концессионному проекту. Например, в Южной Африке разрабатывавшиеся Министерством транспорта схемы 100% самофинансирования проектов строительства платных дорог не выдержали испытания жизнью. Сегодня там взята на вооружение концессия полного обеспечения займа, предоставляемого для финансирования проекта платных дорог. Суть данной концепции заключается в следующем: производится расчет чистой приведенной стоимости проекта за период 30 лет (для расчета используются прогнозы изменения стоимости капитала, прогнозы роста транспортных потоков и прогнозы капитальных и текущих затрат по проекту). Эти расчеты позволяют определить размер коммерческого займа, который может быть взят компаниеи-концессионером для финансирования проекта и погашения за счет поступления платежей от пользователей платных дорог. Недостающая сумма финансовых средств для покрытия капитальных затрат по проекту закрывается долгосрочным льготным кредитом Национального дорожного фонда. Погашение задолженности по |