|
Как показывает опыт упомянутых выше стран, изначальная схема финансирования платных дорог на базе полной концессии может трансформироваться в схему, базирующуюся на неполной концессии, при которой государство прямо или косвенно вынуждено оказывать финансовую поддержку концессионному проекту. Например, в Южной Африке разрабатывавшиеся Министерством транспорта схемы на 100% самофинансирования проектов строительства платных дорог не выдержали испытания жизнью. Сегодня там взята на вооружение концессия полного обеспечения займа, предоставляемого для финансирования проекта платных дорог. Суть данной концепции заключается в следующем: производится расчет чисто приведенной стоимости проекта за период 30 лет (для расчета используются прогнозы изменения стоимости капитала, прогнозы роста транспортных потоков и прогнозы капитальных и текущих затрат по проекту). Эти расчеты позволяют определить размер коммерческого займа, который может быть взят компанией -концессионером для финансирования проекта и погашения за счет поступления платежей от пользовательских платных дорог. Недостающая сумма финансовых средств для покрытия капитальных затрат под проекты закрывается долгосрочным льготных кредитом Национального дорожного фонда. Погашение задолженности по данному кредиту начинается только после того, когда выполняются все обязательства компанииконцессионера по коммерческому займу. Во многих странах государственное регулирование партнерских отношений с бизнесом организовано по крупным межотраслевым комплексам, включающим группы взаимосвязанных отраслей. В качестве таких комплексов могут выступать: топливно-энергетический (электроэнергетика, газои нефтепроводы), транспортный (железные и автомобильные дороги, морские и аэропорты), коммунальное хозяйство (водои теплоснабжение, жилищнокоммунальное хозяйство). При этом не создаются специальные агентские структуры по регулированию партнерских отношений. Специфические функции регулирования и контроля выполняются соответствующими профильными 142 |
42 Плата за проезд, как правило, не покрывает всех расходов концессионера, поэтому предусмотрено субсидирование расходов на содержание дорог из правительственных фондов, а также выпуск облигационных займов, получение частных кредитов под гарантии правительства. Финансирование строительства ведется в основном за счет субсидий, займов, предоставляемых или гарантированных правительством. При таком подходе к регулированию деятельности платных автодорог трудно рассчитывать на широкое привлечение частного капитала, поэтому использование формы полугосударственных корпораций в Японии оправдано. Активное строительство платных дорог осуществляется и в некоторых развивающихся странах: Аргентине, Мексике, Бразилии, Индонезии, Малайзии, Венесуэле, Венгрии. Как показывает опыт упомянутых выше стран, изначальная схема финансирования платных дорог на базе полной концессии может трансформироваться в схему, базирующуюся на неполной концессии, при которой государство прямо или косвенно вынуждено оказывать финансовую поддержку концессионному проекту. Например, в Южной Африке разрабатывавшиеся Министерством транспорта схемы 100% самофинансирования проектов строительства платных дорог не выдержали испытания жизнью. Сегодня там взята на вооружение концессия полного обеспечения займа, предоставляемого для финансирования проекта платных дорог. Суть данной концепции заключается в следующем: производится расчет чистой приведенной стоимости проекта за период 30 лет (для расчета используются прогнозы изменения стоимости капитала, прогнозы роста транспортных потоков и прогнозы капитальных и текущих затрат по проекту). Эти расчеты позволяют определить размер коммерческого займа, который может быть взят компаниеи-концессионером для финансирования проекта и погашения за счет поступления платежей от пользователей платных дорог. Недостающая сумма финансовых средств для покрытия капитальных затрат по проекту закрывается долгосрочным льготным кредитом Национального дорожного фонда. Погашение задолженности по 56 вопросов партнерства с бизнесом правительство стало создавать консультационные компании, а также контролирующие организации. На государственном уровне было по существу признано, что существуют сферы, где частный сектор работает лучше всего, а у государства, со своей стороны, есть потребность в заключении соответствующих контрактов с ним. Такой подход, например, существенно изменил нормы деятельности естественных монополии и принципы их организации в развитых странах Контрольные и регулирующие функции в сфере частногосударственного партнерства от имени государства могут осуществляться либо профильными министерствами и ведомствами, либо специально уполномоченными органами. При этом специальные агентства должны о создаваться государством для каждой отрасли экономики, в которой развиваются партнерства, главным образом концессии Во многих странах государственное регулирование партнерских отношений с бизнесом организовано по крупным межотраслевым комплексам, включающим группы взаимосвязанных отраслей. В качестве таких комплексов могут выступать: топливно-энергетическии (электроэнергетика, газои нефтепроводы), транспортный (железные и автомобильные дороги, морские и аэропорты), коммунальное хозяйство (водои теплоснабжение, жилищно-коммунальное хозяйство). При этом не создаются специальные агентские структуры по регулированию партнерских отношений. Специфические функции регулирования и контроля выполняются соответствующими профильными министерствами и ведомствами или создаваемыми ими структурами. В странах Европейского Союза отдельными аспектами частно-государственного партнерства ведают министерства экономики, финансов, отдельные инфраструктурные министерства, министерства регионального развития, обороны, внутренних пел. обоазования и здравоохранения. В США этими вопросами занимаются |