|
В силу специфики областей использования ГЧП, а также в силу возможных законодательных ограничений проекты ГЧП могут оказаться нерентабельными. Другими словами, на практике может возникнуть ситуация, когда доход от эксплуатации объекта нс отвечает первоначальным ожиданиям. В таком случае мировая практика говорит о необходимости гарантирования минимальной выручки от проекта и разработки процедуры компенсации доходов концессионера. Например, если при строительстве платной дороги в течение заранее установленного срока не по вине концессионера его доход от платы за проезд оказался ниже определенного уровня, то ему компенсируется разница. Размер платежей в рамках компенсации доходов зависит от количества и вида транспортных средств, в отношении которых концессионер собрал плату за проезд. На данный момент в России не разработаны удачные инструменты разрешения этой ситуации на стадии эксплуатации объекта. С одной стороны, этому мешает недостаточно развитая правовая база для осуществления компенсационных платежей. Государство ограничено как в возможности предоставления гарантий, так и в допустимых формах бюджетных расходов. Возможным решением может быть получение государственных субсидий/субвенций или государственных кредитов. Такие расходы должны будут учитываться в бюджете на очередной год и прогнозный период. I Іеобходимо создать более мобильный инструмент компенсации концессионеру минимального дохода без необходимости ежегодного одобрения бюджета. Государство облает исключительным правом установления тарифов в целом ряде отраслей. Например, железнодорожные перевозки, услуги портов, транспортировка нефти. Порядок установления или изменения тарифов — это очень громоздкая процедура. В то же время государство имеет право устанавливать льготы и ограничения для отдельных категорий населения. При заключении соглашений ГЧП государство должно гарантировать минимальный уровень тарифов на пользование объектами, предусмотренными в договоре. Например, тарифы на пользование городским пассажирским транспортом. 174 |
могут оказаться нерентабельными. Другими словами, на практике может возникнуть ситуация, когда доход от эксплуатации объекта не отвечает первоначальным ожиданиям. В таком случае мировая практика говорит о необходимости гарантирования минимальной выручки от проекта и разработке процедуры компенсации доходов концессионера. Например, если при строительстве платной дороги в течение заранее установленного срока не по вине концессионера его доход от сборов платы за проезд оказался ниже определенного уровня, то ему компенсируется разница. В пилотных дорожных проектах ГЧП подразумевается регулярная компенсация концессионеру государством вышеуказанных сумм. Размер платежей в рамках компенсации доходов зависит от количества и вида транспортных средств, в отношении которых концессионер собрал плату за проезд. На данный момент в России не разработаны удачные инструменты разрешения этой ситуации на стадии эксплуатации объекта. С одной стороны, этому мешает недостаточно развитая правовая база для осуществления компенсационных платежей. Государство ограничено как в возможности предоставления гарантий, так и в допустимых формах бюджетных расходов. С другой стороны, зависимость от ежегодного бюджетного цикла вводит нестабильность в само государственное финансирование. Возможным решением данной проблемы может быть получение государственных субсидий/субвенций или государственных кредитов (в рамках, к примеру, федеральных целевых программ). Однако такие расходы должны будут учитываться в бюджете, а следовательно, их размер подлежит ежегодному прохождению через всю процедуру утверждения бюджета. Результаты таких обсуждений далеко не однозначны и будут ставить проекты ГЧП в зависимость от политической ситуации в стране, а значит, существенно повышать их риски. Другими словами необходимо создать более мобильный инструмент компенсации концессионеру минимального дохода без необходимости ежегодного одобрения бюджета. Государство обладает исключительным правом установления тарифов в целом ряде отраслей. Например, железнодорожные перевозки, услуги портов, транспортировка нефти и проч. Порядок установления или изменения тарифов — это очень громоздкая процедура, В то же время 159 государство имеет право устанавливать льготы и ограничения для отдельных категорий населения. При заключении соглашений ГЧП государство должно гарантировать минимальный уровень тарифов на пользование объектами, предусмотренными в договоре. Например, тарифы на пользование городским пассажирским транспортом. Изменение тарифов в сторону их уменьшения либо появление новых групп льготных категорий граждан может существенно сказаться на рентабельности проекта. Возможность осуществить своевременный выход из проекта без потери существенной части инвестированных средств и репутации является важнейшим условием для компаний при осуществлении проектов в форме ГЧП. При этом необходимо предусмотреть возможности выхода из проекта, как на этапе строительства, так и на этапе эксплуатации. В свою очередь это не означает, что компания сможет остановить свое участие в проекте в любой момент. Для выхода из проекта должны быть веские основания, предусмотренные в соглашении сторон. К ним могут быть отнесены: прекращение государственного финансирования, принятие нормативных актов, существенно ограничивающих или запрещающих получение доходов от эксплуатации объекта ГЧП, снижение интенсивности движения по платной автомобильной дороге гораздо ниже расчетной и пр. Сложность разрешения спорных ситуаций с государством в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения им своих обязательств хоть и не рассматривается представителями частных компаний как существенный риск, но имеет особое значение для развития ГЧП в России. В условиях слабо развитой судебной системы России компании должны иметь уверенность в том, что разбирательство споров в суде будет проходить объективно и без давления органов исполнительной власти. Даже при провале проекта они должны иметь возможность возместить убытки и потери путем предъявления «инвестиционных» взысканий к российскому государству через международные арбитражные центры. Международный опыт показывает, что с учетом сложности координации действий между различными ведомствами для более эффективного применения ГЧП целесообразным является создание единого 160 |