Проверяемый текст
Костин, Иван Михайлович. Методы обеспечения конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки (Диссертация 2002)
[стр. 101]

Последние, в свою очередь, формировались из ряда параметров, которым экспертным путем присваивали коэффициенты весомости.
Интегральный оценочный показатель определяется двойным
"взвешиванием'’: сначала в пределах группы вычисляется суммарный комплексный показать, а затем эти комплексные показатели суммируются с учетом весовых коэффициентов.
Аналогичный подход для определения обобщенного показателя автомобилей многоцелевого назначения приводится в
статье И.А.
Плиева и А.Н.
Вержбицкого "Методика оценки технического уровня АТС многоцелевого назначения"1.
Правда, показатели качества авторы делят всего на
четыре группы: подвижность (коэффициент весомости — 0,365), проходимость (0,365), производительность (0,26), живучесть (0,01).
Эти группы, в свою очередь, разделены на подгруппы показателей, которым присвоены свои коэффициенты весомости.
Обобщенный показатель качества рассчитывается по формуле
ml (2.14)v = n к «П П ( Р у / П где Р\, Р значения /-го показателя качества новой и базовой модели; тг -коэффициент весомости /-го показателя качествау'-й группы; т\ коэффициент весомости показателя качествау-й группы.
Недостатком такого подхода является сложность правильной оценки весовых коэффициентов, субъективизм в их определении, неучет особенностей требований отдельных групп потребителей.

В.И.
Захарченко предлагает конкурентоспособность продукции устанавливать по интегральному показателю, определенному делением цены изделия на сумму взвешенных его показателей качества, рассчитанной по формуле, аналогичной формуле (2.21).
Однако и в данном подходе не удалось устранить влияние на конечный результат субъективных весовых коэффициентов.
Кроме того, применение этого подхода на ранней стадии проектирования затруднено из-за необходимости знать цену продукции.
Для комплексной оценки грузового автомобиля одним числом
рекомендуется применять интегральный показатель, представляющий собой отношение полезного эффекта от потребления продукции к суммарным затратам на ее создание и эксплуатацию, то есть он показывает, какой полезный эффект приходится на каждый рубль затрат3.
Применительно к
См.: Плиев И.А., ВержбицкийАЛ.
Методика оценки технического уровня АТС многоцелевого назначения // Автомобильная промышленность.
1999.

-№ 11.
Захарченко В.И.
Оценка конкурентоспособности продукции станкостроения // Машиностроитель.
2000.
№ 1.
См.: Григорьев М.А., Долецкий В.А., Желтяков В.Т.
и др.
Обеспечение качества транспортных двигателей.
—М.: Стандарты, 1998.
101
[стр. 55]

55 W отношение количества крышек, фильтров и др., для снятия которых необходима яма или подъемник, к числу крышек, демонтируемых без дополнительных устройств, сооружений; М * отношение номинального крутящего момента двигателя к максимальному моменту; / отношение количества токсичных выбросов нагретого двигателя на холостом ходу к величине нормативного выброса.
Для характеристики динамики показателей качества двигателей в эксплуатации, кроме первоначального качества К 0, автор предлагает рассчитывать эксплуатационное качество по формуле Е параметр, оценивающий расходы на технический уход после t f ,t2...
моточасов его работы, делённый на стоимость двигателя; F отношение времени работы двигателя до первого капремонта ко времени работы после капремонта; G отношение условного расхода топлива и масла до первого капремонта к расходу после него; Н отношение относительной эффективной мощности двигателя до первого капремонта к относительной мощности после капремонта; J отношение стоимости двигателя к суммарной стоимости снятых с двигателя дефектных агрегатов, деталей и использованных повторно.
Комплексное качество двигателя наработки t моточасов Описанные методы комплексной оценки автомобилей и двигателей с помощью взвешенных количественных характеристик позволяют получить количественные различия в совершенстве сравниваемых изделий.
Недостатком метода является ограниченность рассматриваемых свойств, большое внимание техническим показателям, неучет некоторых эксплуатационных показателей, экологических, эргономических параметров автомобиля.
Коммерческие вопросы в данной инструкции вообще не рассматриваются, хотя они играют огромную роль, особенно при оценке конкурентоспособности сложнотехнических изделий.
видоизмененный вариант вышеописанной методики оценки конкурентоспособности.
Все ТЭП автомобиля распределяли в 6 комплексных показателях (табл.
1.12), которые в свою очередь, формировались из ряда параметров, которым экспертным путем присваивали коэффициенты весомости.
Интегральный оценочный показатель определяется двойным
"взвeшивaниeм,,: сначала в пределах группы вычисляется суммарный комплексный показатель, а затем эти комплексные показатели суммируются с учетом весовых коэффициентов.Аналогичный подход для определения обобщенного показателя автомобилей многоцелевого назначения приводится в работе [121].
Правда, показатели качества авторы делят всего на
4 группы: подвижность (коэффициент весомости 0,365), проходимость (0,365), производительность (0,26), живучесть (0,01).
Эти группы, в свою очередь, разделены на подгруппы показателей, которым присвоены свои коэффициенты весомости.
Обобщенный показатель качества рассчитывается по формуле
К е = x fE + x 2F + x }G + х 4Н + x sJ + ..., где x ftx 2, x s ...
коэффициенты весомости параметров ^ х = 1; (1.20) В конце 80-х годов в Минавтосельхозмаше [136] был разработан несколько к 0 .21) jat L**/ где Р' , Р1б значения /-го показателя качества новой и базовой модели; mtJ-коэффициент весомости /-го показателя качествау-й группы; т} коэффициент весомости показателя качествау-й группы.


[стр.,56]

Недостатком такого подхода является сложность правильной оценки весовых коэффициентов, субъективизм в их определении, неучет особенностей требований отдельных групп потребителей.
Таблица 1.12 _______________Коэффициенты весомости комплексных ТЭП автомобилей [136]________ 56 Признаки группировки Коэффициент весомости, % 1.
Ф у н к ц и о н а л ь н ы е 13,34 1.1.
Динамика 24,00 1.2.
Скорость 16,14 1.3.
Вместимость 19,90 1.4.
М асса перевозимого груза 10,60 1.5.
М асса снаряженного автомобиля 5,94 1.6.
Угол разворота 7,00 1.7.
М ощность двигателя 16,43 2.
Э к с п л у а т а ц и о н н о т е х н о л о г и ч е с к и е 19,46 2.1, Надежность 40,57 2.2.
Ресурс до первого капитального ремонта 14,00 2.3.
Трудоемкость техобслуживания 14,71 2.4.
Сервисное обслуживание 8,80 2.5.
Срок службы 18,10 2.6, Периодичность техобслуживания 2,92 3.
Э к с п л у а т а ц и о н н о э к о н о м и ч е с к и е 20,86 3.1.
Расход топлива 43,86 3.2.
Расход масла 7,42 3.3, Стоимость запасных частей 15,71 3.4.
Стоимость шин 17,14 3.5.
Стоимость обслуживания 11,10 3.6.
Прочие расходы 4,50 4.
Э р г о н о м и ч е с к и е 12,48 4.1.
Безопасность 39,71 4.2.
Комфортабельность 22,43 4.3.
Уровень шума в салоне 11,94 4.4.
Степень вибрации 10,37 4.5.
Дизайн автомобиля 25,55 5.
Э к о л о г и ч е с к и е 5,15 5.1.
Вредные выбросы 44,57 5.2.
Внешний шум 36,57 5.3.
Утилизация автомобиля 18,86 6.
С т о и м о с т н ы е 28,71 6.1.
Себестоимость производства 9,40 6.2.
Оптовая цена 6,00 6.3.
Прибыль производства 7,00 6.4.
Эксплуатационные затраты 23,57 6.5.
Розничная цена 39,57 6.6.
Эффект от эксплуатации 13,76 Захарченко В.И.
[53] конкурентоспособность продукции предлагает определить по интегральному показателю, определенному делением цены изделия на сумму взвешенных его показателей качества, рассчитанной по формуле, аналогичной формуле (1.25).
В данной методике не удалось устранить влияние на конечный результат субъективных весовых коэффициентов.
Затруднение в применении методики на ранней стадии проектирования вызывает необходимость знания цены продукции.
Для комплексной оценки грузового автомобиля одним числом
Григорьев М.А.
[41] рекомендует применять интегральный показатель, представляющий собой отношение полезного эффекта от потребления продукции к суммарным затратам на ее создание и эксплуатацию, т.е.
он показывает, какой полезный эффект приходится на каждый рубль затрат.
Применительно к
грузовому автомобилю за амортизационный срок службы интегральный показатель качества равен К ^ Л / С ^ , (1.23) где А работа, произведенная автомобилем, т*км\

[стр.,171]

(71 120.
Печенкин A.IT, Фомин 8.Н.
Об оценке конкурентоспособности товаров и товаропроизводителей//Маркетинг.-2000.-№ 2.С.23-26.
121.
Плиев И.А., Вержбицкий А.И.
М етодика оценки технического уровня АТС многоцелевого
назначения//Автомобильная промышленность.-1999.-14*2
11.-С.34-36.
122.
Плоткин Я.Д., Львов Д.С.
Экономическая эффективность новой техники.Львов: ЛГУ, 1986.
123.
Положение о техническом обслуживании и текущем ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.Часть 2.-М.: Транспорт, 1987.56 с.
124.
Полунгян А.А.
и др.
Модульный принцип конструирования автомобилей // Автомобильная промышленность.-1998.-№ 12.-С.15-18.
125.Постников В.И., Мымрин Ю.Н.
Эффективность научных исследований и разработок в машиностроеиии.-М.:Машиностроение, 1980.
126.
Прейскурант справочных тарифов на перевозку грузов автотранспортом.-М.: НПФ "Трансэффект", 1998.-269 с.
127.
Прогнозирование себестоимости производства автомобилей на разных стадиях проектирования/К.И.
Титович, М.И.
Бойко, А.Б.
Азбель, Ю.Ю.
Беленький.Экспресс информация.
Экономика автомобилестроения.М.: НИИНавтопром, 1977.-№2.С.5-11.
128.
Проскуряков А.В.
Организация создания и освоения новой техники.М.: Машиностроение, 1978.304 с.
129.
Пузыня К.Ф., Запаснюк А.С.
Экономическая эффективность НИОКР.-Л.: Машиностроение, 1978.304 с.
130.Пузыня К.Ф.
Организация и планирование НИОКР.-М.: Высш.
школа, 1989.-342 с.
131.
Расчеты экономической эффективности новой техники: Справочник /Под ред.
Великанова К.М.Л.: Машиностроение, 1990.448 с.
132.
Результаты эксплуатационных испытаний автомобилей КамАЗ 1976 года выпуска за период с начала эксплуатации до списания в объединении мКазаньстройтранс":Отчет НАМИ по НИР 70.70.87.Казань, 1987.
133.
Рекомендации руководителям и плановой службе авторемонтной мастерской по повышению эффективности её работы на 90-е годы//Автотранспорт.
Ииф.сборник.-1991.-№ 6.
134.
Рекомендации P3-63.
Экономическое обоснование параметрических и размерных рядов в стандартах и нормалях.
2-е изд.
М.: Изд-во стандартов, 1966.-68 с.
135.
Решетов Д.Н., Иванов А.С., Фадеев В.З.
Надежность машин.-М.: Выс.
шк.,1989.283 с.
136.
Сарайкин В.Ф., Федоренко А.И.
Перспективы формирования транспортного рынка//Автомобильныйтранспорт.
Информационный справочник.-199!.-№ П .-С .3-33.
137.
Семенов В.М., Немцов В.В., Волобуев Е.Ф.
Моделирование перспективный вариант проектирования автомобильной техники//Автомобильная промышленность.-1987.№ 9.-С.
18-20.
138.
Семин А.И., Фасхиев Х.А., Павленко П.Д.
О нормах прочности балок передних мостов грузовых автомобилей/Сб.
научных трудов НАМИ.-М.:НАМИ, 1996.-С.
150-157.
139.
Синько И.В.
Оценка конкурентоспособности промышленной продукции//Машиностроитель.-1998.-№ 3, 4.
140.Сорокин Н.Т.
Тенденция развития российского автомобилестроения//Авгостроение за рубежом.-2001.-№7.-С.
1-5.
141.Старик Д.Э.
Как рассчитать эффективность инвестиций?-М.:АО "Финстатинформ", 1996.-92 с.
142.
Старк Д.А.
Конструирование и испытание большегрузных автомобилей и тяжелых тракторов.//Автомобильная промышленность СШ А.-1979.-№ 2.С.21 -27.

[Back]