Проверяемый текст
Костин, Иван Михайлович. Методы обеспечения конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки (Диссертация 2002)
[стр. 108]

дят среднее значение, по которому сравнивают аналоги-конкуренты1.
Редакция журнала "За рулем" аналогичный подход использовала при оценке конкурентоспособности шипованных шин2.
Испытываемые 12 моделей шин характеризовались
но 14 показателям, причем шесть из них определялись экспериментально непосредственным измерением, а остальные восемь субъективно в дорожных условиях испытания.
Каждой модели по каждому показателю присваивали
от 1до 10 очков по мере улучшения параметра.
Поделив стоимость шины на сумму очков, определяли соотношение качество/цена,
то есть производили интегральную оценку конкурентоспособности шин.
Недостаток такого подхода субъективность оценки, ограниченность принимаемых в расчет показателей, например ресурсных, коммерческих.
В отдельных случаях конкурентоспособность товара зависит от страны производителя.
Один и тот же товар может выпускаться в разных странах и существенно отличаться
но цене, так как стоимость рабочей силы, сырья, материалов, энергоресурсов по регионам неодинакова.
Кроме того, изменение курса местной валюты может повысить или, наоборот, понизить конкурентоспособность товара данной страны.
Этот фактор при оценке конкурентоспособности надо учитывать индивидуально для каждого вида товара в зависимости от рынка реализации товара.
Такой подход к измерению конкурентоспособности
товара реализован в работе3.
Авторы предлагают определить конкурентоспособность товара относительно аналога долей продаж его по соотношению В =
Л/а/(А/а+ Л/1), (2.28) где Ма, М\ объемы продаж оцениваемого товара и /-го его аналога.
При наличии исходных данных показатель
В объективно характеризует конкурентоспособность товара.
Критерий В показывает предпочтительность одного товара перед другим.
Его предлагается определить с помощью экспертных оценок,
то есть субъективно, что является существенным недостатком подхода.
Кроме того, при определении В не используется комплекс технико-экономических показателей, варьируя которым разработчик, производитель может моделировать конкурентоспособность изделия.
Объемы продаж —это уже конечный результат деятельности производителя, причем трудно прогнозируемый на этапах разработки
товара.
Для сравнительной оценки качества автомобилей сейчас очень широко используются всевозможные частные показатели.
Например, в мировом автомобилестроении для оценки
1 См.
Синъко И.В.
Оценка конкурентоспособности промышленной продукции // Машиностроитель.
1998.
—№3,4.
2 См.: За рулем.
1998.-Ха 10.
3 Псченкин А.Н, Фомин В.II.
Об оценке конкурентоспособности товаров и товаропроизводителей // Маркетинг.
2000.
Ха2.
108
[стр. 60]

60 полезного эффекта Ру получаемого покупателем, к суммарным затратам 3 за срок службы автомобиля К „ = Р / 3 .
Показатель потребительской привлекательности кт , охватывающий широкий спектр объективных и субъективных факторов, Дажин В.Г.
[46] предлагает определять как отношение Кт = Ц р / Э Ц 9 (1.34) где Ц р цена реализации автомобиля; ЭЦ эквивалентная цена, которая обеспечивает потребителю одинаковые экономические затраты на единицу транспортной работы в сравнении с автомобилем, принятым за эталон.
Получается, величина К т зависит от выбора эталона, т.е.
субъекта, оценивающего конкурентоспособность изделия.
Это главный недостаток данного метода.
Кроме того, такие потребительские свойства автомобиля, характеризуемые индивидуальными показателямикачества, как уровенькомфорта, безопасность, дизайн, имидж фирмы и т.
д.
выражать посредством цены автомобиля не совсем верно, хотя они, естественно, отражаются в цене автомобиля.
Ферапонтов А.П.
[160] конкурентоспособность изделий предлагает определять по отношению их комплексного показателя качества к цене Пк=(КЛ„*КПту*КП,*КПб)/U (135) где /<77„, КПту> КПН, КПб комплексные качественные показатели уровней эстетикоэргономического, технического, надежности и безопасности использования изделия соответственно; Ц -цена изделия.
В данной методике четко выделены оба аспекта конкурентоспособности качество и цена.
Сделана попытка интегрировать показатели качества изделия в единый показатель.
Однако в комплексном показателе не учтены такие важные потребительские свойства изделия, как экономичность, экологичность, соответствие нормативно-правовым актам, уровень сервиса и др.
Кроме того, из формулы непонятно, каким образом определяются приведенные в формуле (1.35) комплексные показатели качества.
В целом подход к оценке конкурентоспособности в данной работе выбран правильно.
В настоящее время широко распространены методы экспертной оценки конкурентоспособности изделий.
Например, известен балльный метод оценки конкурентоспособности автомобилей, согласно которому объекту по 8-ми показателям (вместимость, эстетичность и качество отделки, комфортабельность, эргономичность, надежность, безопасность, топливная экономичность, экологичность) эксперты присваивают баллы от 1 до 10 и находят среднее значение, по которому сравнивают аналоги-конкуренты [139].
Редакция журнала "За рулем"1 аналогичный подход использовала при оценке конкурентоспособности шипованных шин.
Испытываемые 12 моделей шин характеризовались
по 14 показателям, причем 6 из них определялись экспериментально непосредственным измерением, а остальные 8 субъективно в дорожных условиях испытания.
Каждой модели по каждому показателю присваивали
очки от 1 до 10 по мере улучшения параметра.
Поделив стоимость шины на сумму очков, определяли соотношение качество/цена,
т.е.
производили интегральную оценку конкурентоспособности шин.
Недостаток такого подхода субъективность оценки, ограниченность принимаемых в расчет показателей, например, ресурсных, коммерческих.
В отдельных случаях конкурентоспособность товара зависит от страны производителя.
Один и тот же товар может выпускаться в разных странах и существенно отличаться
по цене, т.к.
стоимость рабочей силы, сырья, материалов, энергоресурсов по регионам неодинакова.
Кроме того, изменение курса местной валюты может повысить или, наоборот, понизить конкурентоспособность товара данной страны.
Этот фактор при оценке конкурентоспособности надо учитывать индивидуально для каждого вида товара в зависимости от рынка реализации товара.
Такой подход к измерению конкурентоспособности
изделий 1За рулем.1998.-JT®10.


[стр.,61]

61 реализован в работе [120].
Авторы предлагают определить конкурентоспособность товара относительно аналога долей продаж его по соотношению ВН =
М , / ( М .
+ М 1), (1.36) где А/, объемы продаж оцениваемого товара и i-го его аналога.
При наличии исходных данных показатель
объективно характеризует конкурентоспособность изделия.
Критерий В1}1 показывает предпочтительность одного товара перед другим.
Его предлагается определить с помощью экспертных оценок,
т.е субъективно, что является существенным недостатком подхода.
Кроме того, при определении Вш не используется комплекс технико экономических показателей, варьируя которым разработчик, производитель может моделировать конкурентоспособность изделия.
Объемы продаж это уже конечный результат деятельности производителя, причем трудно прогнозируемый на этапах разработки
изделия.
Для сравнительной оценки качества автомобилей сейчас очень широко используются всевозможные частные показатели.
Например, в мировом автомобилестроении для оценки
топливной экономичности и тягово-динамических возможностей грузовых автомобилей применяется коэффициент эффективности, определяемый как отношение среднетехнической скорости VT на расход топлива на 100 км пути Q K , ^ V r /{Q /100).
(1.37) Из приведенных в приложении 1.2 седельных тягачей самый лучший показатель КЭф у автомобиля 2000 года Volvo FH12, и он равен 2,079.
Отечественныеавтомобили по этому показателю порядка в 1,6 раза уступают зарубежным аналогам.
Приопределении коэффициента эффективности иногда учитывают и снаряженную массу автомобиля 1 К = 100 V r / ( 2 Q + 0,25 G a / 1 0 0 ) , ' (1.38) где G0 снаряженная масса автомобиля, кг.
В ходе испытаний TransEuroTest самое лучшее значение данного показателя было у седельного тягача Volvo FH12 85,23 единиц, а у занявшего последнее (восьмое) место тягача IVECO EuroStar 79,51 единиц.
В ходе данного теста именно по этому показателю были распределены места среди лучших образцов седельных тягачей Европы в 1999 г.
Комплексной характеристикой автомобиля является и его коэффициент полезного действия (КПД), определяемый как отношение полезной работы к потенциальной работе сжигаемого топлива [149] T)a = k , m V 2 / { ? Q H y ), (1.39) где k s коэффициент пропорциональности по пути выбега; т полезная масса, кг; Кскорость движения, м/с; у плотность топлива, кг/л; Q расход топлива, л/100 км; Н у удельный тепловой эквивалент, кДж/кг.
В приведенном выражении непонятна сущность коэффициента пропорциональности по пути выбега.
Кроме того, работа в числителе и знаменателе выражена в разных единицах измерения.
С учетом этих факторов, наиболее удачную формулу определения среднего КПД предложил Наркевич Э.
[109] t} t *\m gH + m f i{ v ’ V l ) / 2 5 J 2 l w / t e r Q H y ), (1.40) где g ускорение свободного падения; Н сумма приращения высот на всех подъемах маршрута; УыУ к, начальная и конечные скорости на /-том участке разгона, км/ч; S длина маршрута, км; Н у удельный тепловой эквивалент, Дж/кг.
Недостаток частных показателей в том, что по ним невозможно определить ни эффективность, ни конкурентоспособность автомобиля в целом.
С целью выявления самого лучшего грузовика в своем классе на Западе в практику вошло проведение специальных экзаменов тестов.
Соревнования проводятся в одних и тех же условиях, в ходе которых проводятся контрольные замеры расхода топлива, скорости движения и других параметров.
1 Лапшин Ф.
Тягачи на пороге тысячелетия //Дпторевю.-2000.№ I.e.34-35.

[Back]