|
спрос ограничен. Автомобильным заводам России в 1990-е гг. был нанесен мощный "удар с тыла" поставщиками сырья, материалов, комплектующих, энергии, топлива и транспортниками. Автозаводы, связанные с конечным потребителем, зачастую действуют себе в убыток, в то время как отдельные предприятия смежники, пользуясь монопольным положением, имеют высокую рентабельность. В инфляционной экономике цены на комплектующие должны расти пропорционально цене конечной продукции. Конкурентоспособность отечественных автомобилей можно оценить по магистральным тягачам, которые обычно являются "лицом" завода-производителя. Однако результаты сравнения параметров зарубежных седельных тягачей "автомобилей года" 1995-2002 гг. и серийно выпускаемых отечественных аналогов пока явно не в пользу последних. Наиболее ярким обобщающим показателем совершенства автомобилей является коэффициент эффективности отношение среднетехнической скорости к контрольному расходу топлива. Но по даннОхМу показателю, рассчитанному для одних и тех же условий эксплуатации, этот коэффициент у "автомобилей года" в 1,34-1,86 раза лучше, чем у КамАЗов и МАЗов. В СССР традиционно в международных перевозках в основном применяли тягачи Mercedes-Benz и Volvo. С увеличением объема международных перевозок потребность в магистральных тягачах в России возросла до 18 тыс. шт. в год и более . Практически все западные фирмы сейчас поставляют на российский рынок свои тягачи. Пока, к сожалению, ни КамАЗ, ни МАЗ не в состоянии конкурировать с ними, а ведь этот рынок очень перспективный. До 2010 г. ожидается двукратный рост международных автомобильных перевозок России. Зарубежные автомобилестроители хорошо усвоили, что конкурентоспособность товара определяется показателем качество/цена, а применительно к грузовым автомобилям в настоящее время определяющими являются три показателя ("ЗЭ"): экономичность; экологичность; эргономичность. Эти показатели, а также показатели безопасности, как правило, нормируются на международном (Правила ЕЭК ООН, Директивы ЕС) или государственном уровне (стандарты). Именно несоответствие российских грузовиков показателям ("ЗЭ") лишает их конкурентоспособности. Отработавшие газы дизелей являются одним из основных источников загрязнения атмосферы, поэтому требования к экологическим показателям транспортных средств во всем мире ужесточаются с каждым годом. К сожалению, многие серийно выпускаемые в настоящее время отечественные дизели не соответствуют по уровню выбросов ныне действующим требованиям правил ЕЭК ООН R83-B.C и R49-B.C (Евро-2, Евро-3). 1 См.: Костин ИМ., Фасхиев Х.А. Грузовое автомобилестроение России: состояние, перспективы // Машиностроитель. 2001. JVs9. |
16 Автомобильная отрасль отличается массовостью продукции и при уменьшении объема выпуска доля постоянных затрат в себестоимости возрастает и цена автомобиля увеличивается, происходит повышение цены автомобиля за счет снижения объема производства, следовательно снижается спрос на них. О масштабах снижения производства грузовых автомоблей по автозаводам за последние годы можно видеть в табл. 1.2. Критический объем выпуска, соответствующий безубыточной деятельности, лтя автозаводов традиционно очень высок. Так, в конце 1994 г. критический объем выпуска у ОАО «КАМАЗ» был 2,1 тыс. автомобилей в месяц, а в начале 1997 г. эта цифра снизилась до 0,8 тыс., т.е. в 2,6 раза. Эта тенденция явилась общей для многих предприятий при переходе на рыночные условия хозяйствования. Либерализация цен в монополизированной экономической системе приводит к непропорциональному росту цен на сырье, материалы, комплектующие, энергию и конечной продукции, в результате, рентабельность предприятий, выпускающих конечную продукцию, снижается интенсивнее, особенно у тех, на продукцию которых платежеспособный спрос ограничен. Автомобильным заводам России в 90-е годы был нанесен мощный «удар» «с тыла» поставщиками сырья, материалов, комплектующих, энергии, топлива и транспортниками. Автозаводы, связанные с конечным потребителем, зачастую действуют себе в убыток, в то время как отдельные предприятия смежники, пользуясь монопольным положением, имеют высокую рентабельность. В инфляционной экономике цены на комплектующие должны расти пропорционально цене конечной продукции. В России традиционно цены на запчасти в том же уровне, что и на детали, направляемые на комплектацию автомобиля при сборке, хотя спрос на них на рынке устойчиво высокий. Это приводит к тому, что создается рынок запчастей с более высоким уровнем цен, где львиная доля прибыли оседает у продавцов-посредников, а производители получают небольшую прибыль на запчастях. Так, в 2001 г. рыночные цены на запчасти превышали заводские цены на 30-50%. Мировой опыт показывает, что цены на запчасти в 3...5 раз выше уровня цен изделий, поставляемых на сборочную линию на комплектацию. За годы реформ существенно изменились требования покупателей к грузовикам, что отразилось и на рыночной доле отдельных производителей грузовиков. Прежде всего, можно отметить резкое сокращение доли рынка АМО «ЗИЛ» с 46% в 1990 г. до 12% в 1999 году и рост доли АО «ГАЗ» с 34% до 55% за тот же период. Автомобили средней грузоподъемности типа ЗИЛ, ГАЗ с неэкономичными бензиновыми двигателями оказались не «ко двору» субъектам рынка, которые придают огромное значение экономичности автомобиля. Предпочтение отдается грузовикам малой грузоподъемности до 2 тонн и большегрузам типа КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, доля которых на рынке России выросла за счет снижения доли рынка ЗИЛа, ГАЗа. С каждым годом на российском рынке растет доля импортных автомобилей. Так, на рынке большегрузных автомобилей СССР в 1990 году доля импортных автомобилей не превышала 1%, в 1995 г. 4%, а в 1996 году доля импортных грузовиков из дальнего зарубежья достигла 8% и имеет постоянную тенденцию к росту*. Если в импорте учесть поставки грузовиков в Россию Белоруссией и Украиной, то эта цифра увеличится до 24%. Расположенные на территории СНГ МАЗ и КрАЗ 80% выпускаемых автомобилей экспортируют в Россию. Правда, импорт в существенной степени зависит от соотношения национальной валюты к доллару. После августовской девальвации рубля почти в 4 раза в 1998 г. импорт автомобилей в Россию стал крайне невыгоден. В 1998 г. в страну было импортировано 1397 грузовиков с полной массой 16 тонн и выше, в 1999 г. 568 шт., в 2000 г. -561 шт.” (табл. 1.5), Импортные грузовики в России в основном применяются на международных перевозках, где к подвижному составу предъявляются особо жесткие требования по экологичности, надежности, экономичности, комфортабельности, которым не соответствует ни одна модель отечественного грузовика и стран СНГ. Технический уровень отечественных автомобилей можно оценить по магистральным тягачам, которые обычно являются «лицом» * Иностранные грузовики в России//За рулем. -1997. № 9. С. 98. ” Доторешо. -2001. №2.С. 66. 17 фирмы. Результаты сравнения параметров зарубежных седельных тягачей -«автомобилей года» 1995-2000 гг. и серийно выпускаемых отечественных аналогов пока явно не в пользу последних. Наиболее ярким обобщающим показателем совершенства автомобилей является коэффициент эффективности отношение среднетехнической скорости к контрольному расходу топлива. Так, по этому показателю, рассчитанному для одних и тех же условий эксплуатации, этот коэффициент у «автомобилей года» в 1,34 1,86 раз лучше, чем у КамАЗа и МАЗа. В СССР традиционно в международных перевозках в основном применяли тягачи Мерседес Бени и Вольво. С увеличением объема международных перевозок с 2 млн. тонн в 1990 г. до 18,9 млн. тонн в 1997 г. потребность магистральных тягачей в России возросла до 15 тыс. штук в год [80]. Практически все западные фирмы сейчас поставляют на российский рынок свои тягачи. Пока, к сожалению, ни КамАЗ, ни МАЗ не в состоянии конкурировать с ними, а ведь этот рынок очень перспективный. До 2010 г. ожидается двукратный рост международных автомобильных перевозок России. Грузоперевозки России в международных перевозках в 2000 году составили 17,9 млн. тонн и ежегодно увеличиваются в среднем на 20 25%. Для обслуживания такого объема перевозок потребуется не менее 20 тыс. магистральных тягачей в год. В России в настоящее время на международных перевозках участвуют 18 тыс. автомобилей, большинство из которых устаревшие модели с большим износом. Так, если в 1996 г. 65% парка автомобилей составляла техника со сроком эксплуатации до 5 лет, то сегодня количество таких машин снизилось до 35%. А количество грузовиков со сроком службы больше 10 лет выросло с 3 до 11%. 56% парка требует немедленной замены. Менее 35% тягачей соответствуют нормам Евро-2, а нормам Евро-3 лишь 10%. Таблица 1.5 Импорт в Россию новых тяжелых грузовиков полной массой 16 тонн и выше, штук Производитель 1993 1994 1995 1996** 1997** 1998** 1999** 2000 l.Daimler-Chrysler Г 164 76 302 125 446 156 55 19 2.DAF Trucks 42 66 67 68 50 2 3 4 3.IVECO 184 134 103 159 169 81 МО 110 4.MAN 18 280 23 22 33 П 60 66 5.Renault V.I. 8 76 77 30 71 8 5 0 6.Scania 27 26 169 146 147 50 ПО 128 7.Steyr Trucks н.д. н.д. н.д. н.д. 63 0 н.д. 23 8.Volvo Trucks 201 242 212 386 417 69 130 152 9.СП MA3-MAH 1 52 95 59 ВСЕГО 623 879 1004 936 1397 429 568 561 *МАП. 1997.-№ 2.-С.49. **По данным агентства «Best+Assocles». * * * Авторевю.-2001 .-№2.-С.66. Для перевозки 1 млн.тонн грузов на международных линиях России требуется в среднем 1000 седельных тягачей. Пока российские перевозчики не в состоянии покупать тягачи западных фирм, и в международные перевозки активно внедряются перевозчики западных стран. Российские и зарубежные перевозчики грузов автотранспортом в международных перевозках в 1997 году имели отношение 4:1. Россия теряет в этой области порядка 4 млрл. $ в год и, в основном, по причине отсутствия отечественного конкурентоспособного подвижного состава. Правда, с 1998 г. доля российских перевозчиков в международных перевозках растет и в 2000 г. она составила уже 40%. Зарубежные автомобилестроители хорошо усвоили, что конкурентоспособность товара определяется показателем качество/цена, а применительно к грузовым автомобилям в настоящее время определяющими являются три показателя («ЗЭ»): экономичность; экологичность; эргономичность. Именно несоответствие российских грузовиков показателю «ЗЭ» лишает их конкурентоспособности. Отработавшие газы дизелей являются одним из основных источников загрязнения атмосферы, поэтому требования к экологическим показателям транспортных средств во всем мире ужесточаются с каждым годом. К сожалению, многие серийно выпускаемые в настоящее время отечественные дизели не соответствует по уровню выбросов ныне действующим требованиям правил ЕЭК ООН R83 В, С и R49 В, С (Евро-2, 3). Правда, необходимо отметить, что в 1996 году турбонаддувные модификации Ярославского моторного завода 7511 и 650 получили международные сертификаты соответствия экологическим нормативам R49 В (Евро-2), а у АО «КамАЗ» |