|
Правда, необходимо отметить, что в 1996 г. турбонаддувные модификации Ярославского моторного завода ЯМЗ-7511 получили международные сертификаты соответствия экологическим нормативам R49-B (Евро-2), а у КамАЗа турбонаддувные опытные модели двигателей (КамАЗ-740.50-360, -740.51-290, -740.30.260, -740.13.260 и др.) сертифицированы по нормативам Евро-2, но они пока выпускаются малыми сериями. В 2001 г. у КамАЗа только 78% выпускаемых двигателей соответствовали нормативам Евро-1 (это когда страны члены ЕС уже переходили на Евро-3). Себестоимость этих дизелей на 30% выше, чем у неэкологичных, а цена автомобиля при установке двигателя Евро-1 повышается на 5-10%. Поэтому потребители предпочитают покупать автомобили с ’’неэкологичными" двигателями. Производство экологичных двигателей Евро-2, Евро-3 в России идет со значительными трудностями, преодолеть которые изготовителям автомобильной техники без государственной поддержки трудно. Нормативы по уровню вредных выбросов постоянно ужесточаются, и уже с 1октября 2001 г. в странах ЕС внедрили более жесткие нормативы Евро-3. В странах ЕС только за последние 15 лет уровень выбросов отработавших газов в законодательном порядке пересматривался четыре раза в направлении ужесточения, а в России (СССР) с 1981 г. весьма "мягкие" нормативы на уровень выбросов, установленные в ОСТ 37.001.234, были отменены лишь 1 января 1999 г. Перспективные разработки российских дизелей уже до внедрения в серийное производство не соответствуют новым экологическим требованиям, а следовательно, автомобили с этими двигателями заранее обречены на некойкурентоспособность на западном рынке. С большим отставанием от ЕС с 1 июля 2004 г. в России введены новые нормативы: Евро-2 для грузовых автомобилей. Надо отметить, что Россия и Беларусь желали продлить производство двигателей Евро-1, по переговоры с ЕС обязали с 1 июля 2004 г., как мы и сами подписались под этими требованиями, перейти на производство двигателей Евро-2. Финансовые затруднения автомобильных и моторостроительных заводов не позволяют выделить необходимые средства на исследование экологичности автомобилей и двигателей. Для примера, Mersedes-Benz на НИОКР выделяет в год около 3% суммы от продаж, треть из которых направляется на исследования в области экологии автомобиля. Электронное управление впрыском топлива, применение 4-клапанных головок цилиндров, повышенного давления впрыска, каталитических нейтрализаторов очистки отработавших газов мероприятия, направленные на снижение уровня вредных выбросов, ставшие нормой для западных фирм, у отечественных автопроизводителей просматриваются лишь в далекой перспективе, так как НИОКР по этим перспективным направлениям проводятся явно недостаточно. В последние годы исследования в области экологии в автомобилестроении России не |
18 8 турбонаддувные опытные модели двигателей (КамАЗ-740.50-360, *740.51-320. -740.53-290, -740.30.260, -740.13.260 и др.) сертифицированы по нормативам Евро-2, но они пока выпускаются малыми сериями. В 2001 г. у ОАО «КАМАЗ» 78% выпускаемых двигателей соответствовали нормативам Евро-1. Себестоимость этих дизелей на 30% больше, чем у неэкологичных, а цена автомобиля при установке двигателя Евро-1 повышается на 5-10%, поэтому потребители предпочитают покупать автомобили с «неэкологичными» двигателями. Производство и сбыт экологичной продукции автостроения в России идет со значительными трудностями, преодолеть которые изготовителям автомобильной техники без государственной поддержки трудно. Нормативы по уровню вредных выбросов постоянно ужесточаются и уже с 1 октября 2001 года в странах ЕС внедряются более жесткие нормативы Евро-3. В странах ЕС только за последние 15 лет уровень выбросов отработавших газов в захонадательном порядке пересматривался 4 раза в направлении ужесточения, а в России (СССР) с 1981 года весьма «мягкие» нормативы на уровень выбросов, установленные в ОСТ 37.001.234 были отменены лишь 1.01.1999 г. Перспективные разработки российских дизелей уже до внедрения в серийное производство не соответствуют новым экологическим требованиям, следовательно, автомобили с этими двигателями заранее обречены на неконкурентоспособность на западном рынке. С 1 января 1999 г. в России введены новые нормативы: Евро-1 для автомобилей с полной массой до 3,5 т и Евро-2 для тех, чья масса превышает 3,5 т. Финансовые затруднения автомобильных и моторостроительных заводов не позволяют выделить необходимые средства на исследование экологичности автомобилей и двигателей. Для примера, МерседесБенц на НИОКР выделяет в год около 3% суммы от продаж, треть из которых направляется на исследования в области экологии автомобиля. Электронное управление впрыском топлива, применение 4-клапанньгх головок цилиндров, повышенного давления впрыска, каталитических нейтрализаторов очистки отработавших газов мероприятия, направленные на снижение уровня вредных выбросов, ставшие нормой для западных фирм, у отечественных автопроизводителей просматриваются лишь в далекой преспективе, т.к. НИОКР по этим перспективным направлениям проводятся явно недостаточно. В последние годы исследования в области экологии в автомобилестроении России активизировались. Так, АО «КАМАЗ» в 2001 г. на НИОКР выделил более 600 млн. рублей (2,9% от продаж), львиная доля которых будет израсходована на повышение экологичности и безопасности серийных и перспективных моделей. По показателям топливной экономичности серийные отечественные дизели на 10...15% уступают западным аналогичным моделям. И это происходит при более высоком уровне выбросов окислов азота. Снижение удельного расхода топлива приводит к увеличению выбросов азота, т.е. отечественные двигатели имеют более высокий удельный расход топлива и высокий уровень выбросов окислов азота, чем у аналогичных западных дизелей. Так, двигатель КамАЗ-7403 имеет удельный расход топлива 220 г/(кВт*ч), выбросы NOx 13 г/(кВт*ч), тогда как двигатели фирмы МАИ при выбросах оксида азота 9г/(кВт*ч) имеют минимальный удельный расход топлива 190 г/(кВт*ч), а для «Скании» и этот показатель пройденный этап. Перспективные двигатели этой фирмы уже сейчас имеют удельный расход 186 г/(кВт*ч). Российские серийно выпускаемые дизельные двигатели имеют удельный расход топлива в пределах 194-220 г/кВт*ч, тогда как для западных фирм уже сегодня нормой стал минимальный расход топлива 189-195 г/(кВт*ч) [40]. Сравнение двигателей отечественных грузовиков с западными и по литровой мощности и крутящему моменту явно не в пользу первых (табл1.6). Для отечественных дизелей удельная мощность меньше 18 кВт/л, тогда как для зарубежных дизелей этот показатель находится в пределах 21-28 кВт/л. Это обусловлено тем, что на западе налоги на автотранспорт платят в зависимости от рабочего объема двигателя. Литровой крутящий момент отечественных дизелей находится в пределах 55-80 Нм/л. а у зарубежных -120150 Нм/л, причем у них крутящий момент в широких пределах изменения частоты вращения практически не меняется, что позволяет автомобилю устойчиво, без переключений передач двигаться длительно. Отставание отечественных дизелей по удельным показателям в конечном итоге отрицательно сказывается в динамике, эластичности движения автомобилей с |