|
троля и диагностики узлов. Для различных моделей автомобилей уже сегодня стандартными становятся следующие электронные устройства: системы впрыска топлива в двигатель; комплексы автоматизации действия трансмиссии: системы предотвращения столкновений; устройства облегчения парковки автомобиля с контролем его положения; системы взвешивания перевозимого груза; антиблокировочные и противобуксовочные системы; системы регулировки подвески; устройства управления рулевым приводом; системы автоматической ориентации на местности; системы электронной диагностики; устройства наблюдения и сигнализации об опасности; электронные устройства обеспечения курсовой устойчивости и др. По данным экспертов ФГУП ГНЦ "НАМИ1*, в настоящее время доля электронных и микропроцессорных систем управления в общей стоимости серийно выпускаемых зарубежных автомобилей достигла 10-15% (у нас 2-3%) и имеет тенденцию дальнейшего роста [18]. Если учесть состояние электронной промышленности России, на сегодняшний день осуществление на практике комплексной программы внедрения электронной системы управления (ЭСУ) в отечественные автомобили, разработанной НПО "Автоэлектроника'1, НАМИ, под сомнением. Кроме того, цены на автомобили в настоящее время и без ЭСУ для большинства покупателей недоступны, а внедрение ЭСУ существенно (на 5-15%) поднимет цену автомобиля и платежеспособный спрос на них резко снизится. Автоэлектроника сегодня, к сожалению, для нас роскошь, а для зарубежных автомобилей правило. Так, все магистральные тягачи западных автомобильных фирм оснащаются электронной системой управления двигателем, трансмиссией, АБС, иротивобуксовочной системой, которые пока отсутствуют даже в самых совершенных тягачах российских производителей. Состояние автоэлсктроники в России в основном будет определяться платежной способностью покупателей автомобилей, поскольку ни одна фирма не будет производить ЭСУ без спроса на них на рынке, даже при наличии производственных возможностей. По применению современных материалов российская автопромышленность тоже существенно отстала от западных фирм. Например, такие перспективные материалы, как алюминий, композиты, порошковые детали, в отечественных автомобилях используются крайне мало. Зарубежные производители (MAN, Merscdes-Benz, Scania, DAF и др.) очень широко используют алюминий для изготовления корпусных деталей, например коробок передач, что дает снижение его массы на 20-100 кг. В США легкосплавные материалы составляют 8-10% общей массы автомобиля. За рубежом широкое применение нашли малолистовыс углепластиковые рессоры, которые в среднем на 40% легче, чем стальные. В среднем на один грузовой автомобиль в России приходится 46 кг полимерных деталей, тогда как в США —204 кг. В повышении конкурентоспособности автомобилей значительную роль могло бы сыграть широкое использование композитных материалов взамен стали и чугуна. Применение композитов позволяет снизить массу деталей на 25-50%, а трудоем |
выбросы вряд ли в стране появится спрос на ГБА. а зарубежных покупателей, из-за низкого качества, наши даже экологичные автомобили не интересуют. Как бы ни было, все же ГБА очень перспективны и их значимость будет возрастать по мере снижения запасов нефти на планете. Не зря США в 2006 году предусматривает изготовление автомобилей всех типов, использующих «чистые» виды топлива, на уровне 60% от общего объема их производства. Для достижения этих задач, кроме технических, они используют такие экономические меры, как штрафы за эксплуатацию «грязных» автомобилей, дотации, налоговые льготы при использовании автомобилей, двигатели которых работают на природном газе. Экологичность, экономичность, а также безопасность автомобиля, следовательно, конкурентоспособность, существенно может быть улучшена за счет оснащения его электронными и микропроцессорными системами управления, современными средствами контроля и диагностики узлов. Для различных моделей автомобилей уже сегодня стандартными становятся следующие электронные устройства: системы впрыска топлива в двигатель; комплексы автоматизации действия трансмиссии; системы предотвращения столкновений; устройства облегчения парковки автомобиля с контролем его положения; системы взвешивания перевозимого груза; антиблокировочные и противобуксовочные системы; системы регулировки подвески; устройства управления рулевым приводом; системы автоматической ориентации на местности; системы электронной диагностики; устройства наблюдения и сигнализации об опасности; электронные устройства обеспечения курсовой устойчивости и др. Поданным экспертов ФГУП ГНЦ «НАМИ», в настоящее время доля электронных и микропроцессорных систем управления в общей стоимости серийно выпускаемых зарубежных автомобилей достигла 10-15% (у нас 2-3%) и имеет тенденцию дальнейшего роста [34]. Если учесть состояние электронной промышленности России, на сегодняшний день осуществление на практике комплексной программы внедрения ЭСУ в отечественные автомобили, разработанной НПО «Автоэлектроника», НАМИ, под сомнением. Кроме того, цены на автомобили в настоящее время и без ЭСУ для большинства покупателей не доступны и внедрение ЭСУ существенно (на 5-15%) поднимет цены автомобилей и платежеспособный спрос на них резко снизится. Автоэлектроника сегодня, к сожалению, для нас роскошь, а для зарубежных автомобилей правило. Например, все магистральные тягачи западных автомобильных фирм оснащаются электронной системой управления двигателем, трансмиссией, АБС, противобуксовочной системой, которые пока отсутствуют даже в самых совершенных тягачах российских производителей. Состояние автоэлектроиики в России в основном будет определяться платежной способностью покупателей автомобилей, т.к. ни одна фирма не будет производить ЭСУ без спроса на них на рынке, даже при наличии производственных возможностей. По применению современных материалов российская автопромышленность тоже существенно отстала от западных фирм. Например, такие перспективные материалы, как алюминий, композиты, порошковые детали в отечественных автомобилях используются крайне мало. Западные фирмы, например, МАН, Мерседес, Скания, ДАФ очень широко используют алюминий для изготовления корпусных деталей, например, коробок передач, что дает снижение его массы на 20-100 кг*. В США легкосплавные материалы составляют 8-10% общей массы автомобиля. За рубежом широкое применение нашли малолистовые углепластиковые рессоры, которые в среднем на 40% легче, чем стальные. На один грузовой автомобиль в России в среднем приходится 46 кг полимерных деталей, тогда как в США в среднем 204 кг. В повышении конкурентоспособности автомобилей значительную роль могло бы сыграть широкое использование композитных материалов взамен стали и чугуна. Применение композитов позволяет снизить массу деталей на 25-50%, трудоемкость изготовленияв 1,5-Зраза, энергоемкость производствав 5-6 раз Американские специалисты утверждают, что применение 1 кг пластмассы снижает массу автомобиля минимум на 1,2 кг, а уменьшение массы на 1 %, в свою очередь, экономит 1...2% топлива. Особый эффект дает применение композиционных материалов в несущих деталях. Например, высокопрочные стеклопластики по прочности мало в чем уступают сталям, при этом коррозийно-стойки, хорошо работают в широком диапазоне температур, высокотехнологичны. Рессоры на основе однонаправлеимего стекловолокна марки «Е» и |