|
кость изготовления в 1,5-3 раза, энергоемкость производства в 5-6 раз. Американские специалисты утверждают, что применение 1 кг пластмассы снижает массу автомобиля минимум на 1,2 кг, а уменьшение массы на 1%, в свою очередь, экономит 1-2% топлива. Особый эффект даст применение композиционных материалов в несущих деталях. Например, высокопрочные стеклопластики по прочности мало в чем уступают сталям, при этом коррозийно стойки, хорошо работают в широком диапазоне температур, высокотехнологичны. Рессоры на основе однонаправленного стекловолокна марки "Еии эпоксидной матрицы по массе в 4-5 раз меньше, чем стальные, а по усталостной прочности в три раза выше. Причем при усталостном разрушении они не ломаются, а расслаиваются и сохраняют частично работоспособность. Используя современные методы проектирования как самих композитов, так и изделий из них, можно одновременно обеспечить высокие эргономические, аэродинамические, экологические показатели машин, внедрить безотходную технологию изготовления деталей. Одним из перспективных направлений в автомобилестроении является использование порошковых материалов. Сейчас в США, например, на один автомобиль приходится 13,5 кг порошковых деталей, а в отечественном автомобилестроении они практически не используются. Порошковая металлургия позволяет получать без обработки высокоточные изделия и практически безотходна. Применение более легких порошковых деталей позволяет заметно снизить шум и вибрации в конструкции автомобиля. Порошковая заготовка обычно дороже литой или штампованной, но конечная продукция обходится дешевле благодаря высокой точности изготовления деталей практически без механической обработки. В порошковые детали в роли упрочняющего материала могут быть введены композитные основы. Сейчас, например, из композита, содержащего титан и алюминий, изготавливают седла клапанов. Порошковая металлургия легко автоматизируется, что тоже способствует снижению себестоимости деталей, повышению качества изделий. Несмотря на такую ситуацию, научно-исследовательские работы по разработке и применению новых материалов в автомобилестроении практически свернуты. Разработанные в НПО "Автопромматериалы" такие перспективные технологии, как изготовление керамических колес турбокомпрессора, толкателя клапана с керамической накладкой, поршней из композитов на основе алюминиевых сплавов, упрочненных керамическими волокнами, пока, к сожалению, не нашли практического применения на автозаводах. Существенная роль в обеспечении конкурентоспособности автомобилей отводится нормативно-технической документации (НТД). Большинство действующих сегодня НТД устарели, содержат требования, которые не могут обеспечить отечественным автомобилям конкурентоспособность на мировом рынке. К рыночным реформам автомобилестроение |
выбросы вряд ли в стране появится спрос на ГБА. а зарубежных покупателей, из-за низкого качества, наши даже экологичные автомобили не интересуют. Как бы ни было, все же ГБА очень перспективны и их значимость будет возрастать по мере снижения запасов нефти на планете. Не зря США в 2006 году предусматривает изготовление автомобилей всех типов, использующих «чистые» виды топлива, на уровне 60% от общего объема их производства. Для достижения этих задач, кроме технических, они используют такие экономические меры, как штрафы за эксплуатацию «грязных» автомобилей, дотации, налоговые льготы при использовании автомобилей, двигатели которых работают на природном газе. Экологичность, экономичность, а также безопасность автомобиля, следовательно, конкурентоспособность, существенно может быть улучшена за счет оснащения его электронными и микропроцессорными системами управления, современными средствами контроля и диагностики узлов. Для различных моделей автомобилей уже сегодня стандартными становятся следующие электронные устройства: системы впрыска топлива в двигатель; комплексы автоматизации действия трансмиссии; системы предотвращения столкновений; устройства облегчения парковки автомобиля с контролем его положения; системы взвешивания перевозимого груза; антиблокировочные и противобуксовочные системы; системы регулировки подвески; устройства управления рулевым приводом; системы автоматической ориентации на местности; системы электронной диагностики; устройства наблюдения и сигнализации об опасности; электронные устройства обеспечения курсовой устойчивости и др. Поданным экспертов ФГУП ГНЦ «НАМИ», в настоящее время доля электронных и микропроцессорных систем управления в общей стоимости серийно выпускаемых зарубежных автомобилей достигла 10-15% (у нас 2-3%) и имеет тенденцию дальнейшего роста [34]. Если учесть состояние электронной промышленности России, на сегодняшний день осуществление на практике комплексной программы внедрения ЭСУ в отечественные автомобили, разработанной НПО «Автоэлектроника», НАМИ, под сомнением. Кроме того, цены на автомобили в настоящее время и без ЭСУ для большинства покупателей не доступны и внедрение ЭСУ существенно (на 5-15%) поднимет цены автомобилей и платежеспособный спрос на них резко снизится. Автоэлектроника сегодня, к сожалению, для нас роскошь, а для зарубежных автомобилей правило. Например, все магистральные тягачи западных автомобильных фирм оснащаются электронной системой управления двигателем, трансмиссией, АБС, противобуксовочной системой, которые пока отсутствуют даже в самых совершенных тягачах российских производителей. Состояние автоэлектроиики в России в основном будет определяться платежной способностью покупателей автомобилей, т.к. ни одна фирма не будет производить ЭСУ без спроса на них на рынке, даже при наличии производственных возможностей. По применению современных материалов российская автопромышленность тоже существенно отстала от западных фирм. Например, такие перспективные материалы, как алюминий, композиты, порошковые детали в отечественных автомобилях используются крайне мало. Западные фирмы, например, МАН, Мерседес, Скания, ДАФ очень широко используют алюминий для изготовления корпусных деталей, например, коробок передач, что дает снижение его массы на 20-100 кг*. В США легкосплавные материалы составляют 8-10% общей массы автомобиля. За рубежом широкое применение нашли малолистовые углепластиковые рессоры, которые в среднем на 40% легче, чем стальные. На один грузовой автомобиль в России в среднем приходится 46 кг полимерных деталей, тогда как в США в среднем 204 кг. В повышении конкурентоспособности автомобилей значительную роль могло бы сыграть широкое использование композитных материалов взамен стали и чугуна. Применение композитов позволяет снизить массу деталей на 25-50%, трудоемкость изготовленияв 1,5-Зраза, энергоемкость производствав 5-6 раз Американские специалисты утверждают, что применение 1 кг пластмассы снижает массу автомобиля минимум на 1,2 кг, а уменьшение массы на 1 %, в свою очередь, экономит 1...2% топлива. Особый эффект дает применение композиционных материалов в несущих деталях. Например, высокопрочные стеклопластики по прочности мало в чем уступают сталям, при этом коррозийно-стойки, хорошо работают в широком диапазоне температур, высокотехнологичны. Рессоры на основе однонаправлеимего стекловолокна марки «Е» и 22 эпоксидной матрицы по весу в 4...5 раз меньше, чем стальные, а усталостная прочность в 3 раза выше. Причем, при усталостном разрушении они не ломаются, а расслаиваются и сохраняют частично работоспособность. Используя современные методы проектирования как самих композитов, так и изделий из них. можно одновременно обеспечить высокие эргономические, аэродинамические, экологические показатели машин, внедрить безотходную технологию изготовления деталей. Одним из перспективных направлений в автостроении является использование порошковых материалов. Сейчас в США, например, на 1 автомобиль приходится 13,5 кг порошковых деталей, а в России они практически на автомобилях не используются. Порошковая металлургия практически безотходна, позволяет получать без обработки высокоточные изделия. Применение более легких порошковых деталей позволяет заметно снизить шум и вибрации в конструкции автомобиля. Порошковая заготовка обычно дороже литой или штампованной, но конечная продукция обходится дешевле благодаря высокой точности изготовления деталей практически без механической обработки. В порошковые дета™ в роли упрочняющего материала могут быть введены композитные основы. Сейчас, например, из композита, содержащего титан и алюминий, изготавливают седла клапанов. Порошковая металлургия легко автоматизируется, что тоже способствует снижению себестоимости деталей, повышению качества изделий. Несмотря на такую ситуацию, научноисследовательские работы по разработке и применению новых материалов в автостроении практически свернуты. Разработанные в НПО «Автопромматериаты» такие перспективные технологии, как изготовление керамических колес турбокомпрессора, толкателя клапана с керамической накладкой, поршней из композитов на основе алюминиевых сплавов, упрочненных керамическими волокнами, пока, к сожалению, не нашли применения на автозаводах. Существенная роль в обеспечении конкурентоспособности автомобилей отводится нормативно технической документации (НТД). Действующие сегодня большинство НТД устарели, содержат требования, которые не могут обеспечить отечественным автомобилям конкурентоспособность на мировом рынке. К рыночным реформам автомобилестроение подошло с запущенной, устаревшей НТД, а с началом реформ объем работ по их разработке резко сократился. Имеющиеся национальные стандарты трудно совместить с международными стандартами, регламентирующими требования к системам качества ИСО 9000. В мире сейчас более 350 тыс. компаний сертифицировали свои системы качества по данному стандарту. В России в начале 2000 г. таковых было порядка 800 и лишь 18 из них работают в автомобилестроении. Лишь два автозавода России УралАЗ и КамАЗ в 2001 г. имели сертификат соответствия системы качества требованиям ИСО 9001. Госстандарт России создал стройную систему сертификации продукции и услуг, базирующуюся на устаревшие ГОСТы и ТУ, тем самым закрепляя техническое отставание отечественных производителей. За неконкуректоспособность изделий органы сертификации, Госстандарт никакой ответственности не несут. Отсутствие единой идеологии нормативноправового обеспечения конкурентоспособности приводит к техническому отставанию России. Многие сегодняшние проблемы российского автомобилестроения связаны с ее ориентированностью в годы плановой экономики на внутреннее потреблеиие.В открытой экономике национальный рынок грузовых автомобилей формируется не только отечественными производителями, но и существенно зависит от экспорта и импорта автомобилей. До 1992 года рынок грузовых автомобилей России практически был закрыт для зарубежных производителей. Например, в 1988 г. в СССР было импортировано всего 13,8 тыс. грузовиков, что составляет около 1,5% от объема производства внутри страны. С либерализацией внешнеэкономической деятельности для российских предприятий открылись широкие возможности как импорта, так и экспорта грузовых автомобилей, но низкая платежеспособность потенциальных покупателей грузовых автомобилей, большие таможенные ставки, дороговизна импортных грузовиков пока сдерживает интенсивный импорт в Россию грузовых автомобилей. Так, по состоянию на 1.01.2000 г. в парке грузовых автомобилей доля иномарок составила лишь 14% (645,3 тысяч). За 2000 г. импорт |