|
подошло с запущенной, устаревшей НТД, а с началом реформ объем работ по их разработке резко сократился. Имеющиеся национальные стандарты трудно совместить с международными стандартами, регламентирующими требования к системам качества ИСО 9000. В мире сейчас более 350 тыс. компаний сертифицировали свои системы качества по данному стандарту. В России в начале нового века таковых было порядка 800 и лишь 18 из них работают в автомобилестроении. Только два автозавода России УралАЗ и КамАЗ имеют сертификат соответствия системы качества требованиям ИСО 9001. Госстандарт России создал стройную систему сертификации продукции и услуг, опирающуюся на устаревшие ГОСТы и ТУ, тем самым закрепляя техническое отставание отечественных производителей. За неконкурснтоспособность изделий органы сертификации, Госстандарт России никакой ответственности не несут. Отсутствие единой идеологии нормативно-правового обеспечения конкурентоспособности приводит к техническому отставанию страны в целом. Российским автозаводам необходимо не только увеличивать производство собственных автомобилей, а надо совершенствовать конструкции, применять новейшие технологии, увеличивать качество и конкурентоспособность грузовых автомобилей, соответственно наращивать объемы производства. 2.3. Лизинг —финансовый инструмент для обновления парка грузовых автомобилей Проблемы обновления парка грузовых автотранспортных средств в России остро стоят перед предприятиями. Износ подвижного состава составляет более 65%. Инвестиции, связанные с приобретением подвижного состава, являются наиболее весомой составляющей частью как простого, так и расширенного воспроизводства основного капитала любого автотранспортного предприятия. Простое воспроизводство в автотранспортном предприятии связано, прежде всего, с физическим износом подвижного состава: автомобилей, тягачей, самосвалов и т.д. Срок службы отечественных большехрузных автомобилей в 2-2,5 раза дольше, чем в Европе. Если в Европе он достигает 5-8 лег, то в России срок эксплуатации большегрузных автомобилей составляет 13-15 лет. Физический (технический) износ подвижного состава, особенно по грузовым автомобилям средней, большой и особо большой грузоподъемности, связан прежде всего с интенсивностью его использования, оцениваемой пробегом, сроком службы. Экономические последствия физического износа прежде всего сказываются на увеличении эксплутационных расходов. Денежное выражение физического износа, оставляя в стороне моральный, посте |
22 эпоксидной матрицы по весу в 4...5 раз меньше, чем стальные, а усталостная прочность в 3 раза выше. Причем, при усталостном разрушении они не ломаются, а расслаиваются и сохраняют частично работоспособность. Используя современные методы проектирования как самих композитов, так и изделий из них. можно одновременно обеспечить высокие эргономические, аэродинамические, экологические показатели машин, внедрить безотходную технологию изготовления деталей. Одним из перспективных направлений в автостроении является использование порошковых материалов. Сейчас в США, например, на 1 автомобиль приходится 13,5 кг порошковых деталей, а в России они практически на автомобилях не используются. Порошковая металлургия практически безотходна, позволяет получать без обработки высокоточные изделия. Применение более легких порошковых деталей позволяет заметно снизить шум и вибрации в конструкции автомобиля. Порошковая заготовка обычно дороже литой или штампованной, но конечная продукция обходится дешевле благодаря высокой точности изготовления деталей практически без механической обработки. В порошковые дета™ в роли упрочняющего материала могут быть введены композитные основы. Сейчас, например, из композита, содержащего титан и алюминий, изготавливают седла клапанов. Порошковая металлургия легко автоматизируется, что тоже способствует снижению себестоимости деталей, повышению качества изделий. Несмотря на такую ситуацию, научноисследовательские работы по разработке и применению новых материалов в автостроении практически свернуты. Разработанные в НПО «Автопромматериаты» такие перспективные технологии, как изготовление керамических колес турбокомпрессора, толкателя клапана с керамической накладкой, поршней из композитов на основе алюминиевых сплавов, упрочненных керамическими волокнами, пока, к сожалению, не нашли применения на автозаводах. Существенная роль в обеспечении конкурентоспособности автомобилей отводится нормативно технической документации (НТД). Действующие сегодня большинство НТД устарели, содержат требования, которые не могут обеспечить отечественным автомобилям конкурентоспособность на мировом рынке. К рыночным реформам автомобилестроение подошло с запущенной, устаревшей НТД, а с началом реформ объем работ по их разработке резко сократился. Имеющиеся национальные стандарты трудно совместить с международными стандартами, регламентирующими требования к системам качества ИСО 9000. В мире сейчас более 350 тыс. компаний сертифицировали свои системы качества по данному стандарту. В России в начале 2000 г. таковых было порядка 800 и лишь 18 из них работают в автомобилестроении. Лишь два автозавода России УралАЗ и КамАЗ в 2001 г. имели сертификат соответствия системы качества требованиям ИСО 9001. Госстандарт России создал стройную систему сертификации продукции и услуг, базирующуюся на устаревшие ГОСТы и ТУ, тем самым закрепляя техническое отставание отечественных производителей. За неконкуректоспособность изделий органы сертификации, Госстандарт никакой ответственности не несут. Отсутствие единой идеологии нормативноправового обеспечения конкурентоспособности приводит к техническому отставанию России. Многие сегодняшние проблемы российского автомобилестроения связаны с ее ориентированностью в годы плановой экономики на внутреннее потреблеиие.В открытой экономике национальный рынок грузовых автомобилей формируется не только отечественными производителями, но и существенно зависит от экспорта и импорта автомобилей. До 1992 года рынок грузовых автомобилей России практически был закрыт для зарубежных производителей. Например, в 1988 г. в СССР было импортировано всего 13,8 тыс. грузовиков, что составляет около 1,5% от объема производства внутри страны. С либерализацией внешнеэкономической деятельности для российских предприятий открылись широкие возможности как импорта, так и экспорта грузовых автомобилей, но низкая платежеспособность потенциальных покупателей грузовых автомобилей, большие таможенные ставки, дороговизна импортных грузовиков пока сдерживает интенсивный импорт в Россию грузовых автомобилей. Так, по состоянию на 1.01.2000 г. в парке грузовых автомобилей доля иномарок составила лишь 14% (645,3 тысяч). За 2000 г. импорт |