|
Тенденции развития мирового автомобилестроения свидетельствуют, что в самом ближайшем будущем значение и автомобильной промышленности, и смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран значительно возрастет. Техническое развитие автомобиля, начиная с 1970-х гг., вступило в качественно новый этап, характеризующийся переходом к подлинной революции в автомобильной технике, организации и технологии ее производства. Можно отметить следующие основные тенденции. !. Научно-технические снижение расхода топлива и вредных выбросов, развитие стратегии сверхлегкого автомобиля, повышение безопасности и вопросы экологии, улучшение качества, надежности, долговечности, внедрение и развитие разумных автомобильно-дорожных систем. 2. Экономические с одной стороны, снижение издержек производства и цены автомобиля, с другой растущая в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новых конструкторских решений и комплекса новых технологий. 3. Организационные развертывание мирового соперничества в создании "суперавтомобиля XXI века" в целях господства на самом емком рынке, одновременный инжиниринг и компьютеризация процесса разработки, позволяющая создавать новые модели за один-два года, глобализация рынка и интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих как фундаментальный фактор индустрии будущего. Ситуация на рынке большегрузных автомобилей, сложившаяся в России, имеет свои особенности и тенденции развития. До августа 1998 г. зарубежные компании были готовы вести переговоры о совместных предприятий на базе тех или иных отечественных производств спешили занять место на российском рынке. Однако после кризиса 1998 г., убедившись в невысоком платежеспособном спросе покупателей и в неэффективной организации российских заводов при очень высокой концентрации разнообразных производств на одних и тех же площадках, иностранные автопроизводители пришли к выводу, что заводы легче построить заново, чем как-то их реорганизовывать. Кроме того, значительная часть технологического оборудования отечественных заводов закуплена за рубежом, и на момент установки в основном соответствовала мировому уровню, но к настоящему времени, часто после 25-30 лет интенсивного использования, во многом устарела и требует замены. Но так как предприятия автомобильной промышленности строились как комплексные заводы, включающие в себя предприятия с узкой специализацией и схемой жесткого технологического процесса для массового производства, для освоения новой продукции требуется реконструкция всей цепочки предприятий с крупными капитальными затратами. |
Тенденции развития мирового автомобилестроения свидетельствуют, что в самом ближайшем будущем значение и автомобильной промышленности, и смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран значительно возрастет. Техническое развитие автомобиля, начиная с 1970-х годов, вступило в качественно новый этап, характеризующийся переходом к подлинной революции в автомобильной технике, организации и технологии ее производства. Можно отметить следующие основные тенденции: 1. Научно-технические снижение расхода топлива и вредных выбросов, развитие стратегии сверхлегкого автомобиля, повышение безопасности, улучшение качества, надежности, долговечности, внедрение и развитие разумных автомобильно-дорожных систем; 2. Экономические с одной стороны, снижение издержек производства и цены автомобиля, с другой растущая, в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей, стоимость новых конструкторских решений и комплекса новых технологий; 3. Организационные развертывание мирового соперничества в создании "суперавтомобиля XXI века" с целью господства на самом емком рынке, одновременный инжиниринг и компьютеризация процесса разработки, позволяющая создавать новые модели за один-два года, глобализация рынка и интеграция автопроизводителей и поставщиков комплекту ющих как фундаментальный фактор индустрии будущего; Специализация исследований, разработок и производства на основе национального и международного труда (на материнской фирме сегодня производится 3550% составных частей собственными силами, все остальное поступает на сборочный цех по кооперации). Повышается роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы-изготовителя автомобиля как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли. Теперь рассмотрим ситуацию на рынке легковых автомобилей, сложившуюся в России. До августа 1998 года зарубежные фирмы были готовы вести переговоры о создании совместных предприятий на базе тех или иных отечественных производств спешили занять место на российском рынке. Однако, убедившись в невысоком платежеспособном спросе покупателей и в не эффективной организации российских за водов, при очень высокой концентрации разнообразных производств на одних и тех же площадках, иностранные автопроизводители пришли к выводу, что кроме компактного "Ижмаша", остальные заводы легче построить заново, чем как-то их реорганизовать. Например, если пристроить к ВАЗу пару печей и прокатный стан, он сможет перерабатывать в автомобили непосредственно руду, причем станки и инструмент изготовит сам. Кроме того, значительная часть технологического оборудования отечественных заводов закуплена за рубежом, и на момент установки соответствовала, в основном, мировому уровню, но к настоящему времени, часто после 25-30 лет интенсивного использования, во многом устарела и требует замены. Но так как, предприятия автомобильной промышленности строились как комплексные заводы, включающие в себя предприятия с узкой специализацией и схемой жесткого технологического процесса для массового производства, для освоения новой продукции требуется реконструкция всей цепочки предприятий с крупными капитальными затратами. Благодаря сложившемуся в западных странах образу России, как страны с нестабильной политической, правовой и экономической системами, а также высокой степенью коррумпированности руководящего состава, даже в долг РФ давать не торопятся, что уж говорить о строительстве автозавода, который при изменении ситуации в стране не вернешь назад а вложить придется несколько миллиардов долларов. Оставался один путь проникновения на российский рынок отверточная сборка. В 1996-1997гг. такое направление действительно казалось привлекательным. Особенно с появлением президентского Указа, а за тем и Постановления № 413, дававших льготы инвесторам в автомобильную промышленность. Но чем была эта отверточная сборка? Но сути, лишь способом ухода от таможенных сборов, что позволяло несколько удешевить автомобиль, сделав его чуть доступнее для потенциальных покупателей. Кризис изменил высоту этой планки, сведя результаты усилий практически к нулю. Так в 1999 году на предприятии ЕлАЗ-GM было свернуто производство внедорожников Chevrolet Blazer. В конце 1998 г. был приостановлен проект Нижегород моторе. А ведь первоначально предполагалось лет через пять-шесть выпускать 150 тысяч "фиатов" ежегодно. Сейчас планы куда скромнее: только сборка и объемы производства до 10 тысяч автомобилей в год. Впрочем, и это количество отечественных иномарок может оказаться излишним. На что-то продолжает надеяться Автофрамос (правда, проект АО "Москвич" Renault весьма активно поддерживает столичный 25 |