|
Оставался один путь проникновения на российский рынок отверточная сборка. В 1996-1997 гг. такое направление действительно казалось привлекательным. Особенно с появлением президентского указа, а затем и постановления №413, дававшем льготы инвесторам в автомобильную промышленность. Но чем была эта отверточная сборка? По сути, лишь способом ухода от таможенных сборов, что позволяло несколько удешевить автомобиль, сделав его чуть доступнее для потенциальных покупателей. Кризис изменил высоту этой планки, сведя результаты усилий практически к нулю. Тем не менее, как отмечалось выше, совместные производства в России постепенно набирают обороты. Анализируя ситуацию на мировом рынке в последние годы, можно выделить характерные тенденции, что вскоре в мире останется не больше десятка независимых автопроизводителей. Если в 1964 г. их насчитывалось 52, то в 1980 г. 30 и продолжает уменьшаться. Конструкция автомобиля с каждым годом становится все сложнее, все больше растет объем обязательных требований к нему, и, как следствие всего этого, разработка и выпуск новых моделей обходятся все дороже и дороже. Даже компаниям средних масштабов, не говоря о небольших, такие расходы уже не по карману. Годовое производство 200300 тыс. машин, недавно казавшееся "нормальным", требует сегодня огромных вложений в сотни миллионов долларов. Выход из этой ситуации один так или иначе с кем-то кооперироваться, открывать совместные исследовательские центры и даже производства, выпускать под разными марками, в сущности, одни и те же модели. Однако в ряде случаев и это не решение проблемы. Одно дело, когда сотрудничают автогиганты, другое когда одна из компаний значительно меньше другой, да к тому же отягощена долгами за предыдущие новинки. Отсюда и возникают идеи о покупке, слиянии, объединении. Суммы сделок, потрясавших в последнее время международную автомобильную промышленность, очень велики. Рассмотрим один пример в этом ряду: Renault Nissan. К марту 1999 г. вес долгов Nissan достиг 20 млрд. долл. США, и возникла угроза существования компании. Руководство компании сделало вывод, что выбраться самостоятельно не удастся. И тогда оно начало переговоры с другими компаниями. Заинтересованной стороной в приобретении Nissan выступила французская компания Renault. Японцы никак не хотели сдавать более 35% акций такой пакет акций законом дает право вето на любые решения. Но дефицит времени (март конец финансового года в Японии) заставил их пойти на уступки, и к французам перешло 36,8% акций на сумму свыше 5 млрд. долл. США. |
димо выпускать не менее двух моделей с общим выпуском до 600 тыс. автомобилей в год. С такими масштабами производства могут справиться только заводы-гиганты. Небольшие предприятия и производства обречены существовать только в кооперации с другими. Анализируя ситуацию на мировом рынке в последние годы, можно придти к выводу, что вскоре в мире останется не больше десятка независимых автопроизводителей. Если в 1964 году их насчитывалось 52, то 1980 году 30 и продолжает уменьшаться. Конструкция автомобиля с каждым годом становится все сложнее, все больше растет объем обязательных требований к нему, и, как следствие всего этого, разработка и выпуск новых моделей обходятся дороже и дороже. Даже компаниям средних масштабов, не говоря о небольших, такие расходы уже не по карману. Годовое производство 200-300 тысяч машин, недавно казавшееся «нормальным», требует сегодня огромных вложений в сотни миллионов долларов. Выход из этой ситуации один так или иначе с кем-то кооперироваться, открывать совместные исследовательские центры и даже производства, выпускать под разными марками, в сущности, одни и те же модели. Скажем, Ford и Volkswagen сообща разработали и предлогали на рынке минивэны "Galaxi" и "Sharan" соответственно. Volvo и Mitsubishi открыли совместный завод в Голландии по производству легкового автомобиля, созданного на одной платформе, но различающийся по дизайну' и некоторым техническим особенностям в зависимости от марки, под которой будет выпускаться автомобиль. С каждым годом таких примеров становится все больше. Однако в ряде случаев и это не решение проблемы. Одно дело, когда сотрудничают автогиганты, другое когда одна из фирм значительно меньше другой, да к тому же отягощена долгами за предыдущие новинки. Отсюда и возникают идеи о покупке, слиянии, объединении. Суммы сделок, потрясающих в последнее время международную автомобильную промышленность, очень велики. Рассмотрим один пример в этом ряду: Renault Nissan. К марту 1999 года вес долгов Nissan достиг 20 млрд. долларов и возникла угроза существования фирмы. Руководство фирмы сделало вывод, что выбраться самостоятельно не удастся. И тогда же начало переговоры с другими компаниями. Заинтересованной стороной в приобретении Nissan выступила французская фирма Renault. 20 Японцы никак не хотели сдавать более 35% акций такой пакет акций по местным законам дает право вето на любые решения. Но дефицит времени (март конец финансового года в Японии) заставил их пойти на уступки, и к французам перешло 36,8% акций на сумму свыше 5 млрд. долларов. Этот пример приведен не только для того, чтобы показать, как автомобильная промышленность стремится сегодня к созданию национальных объединений. Важно и другое: что искали в союзе нынешние компаньоны. Может сложиться впечатление, будто фирма посильнее поглотила слабую, однако это не так. Nissan, по российским меркам, колосс делает 2,7 млн. автомобилей в год. Больше, чем весь отечественный автопром. Renault в японской фирме привлекла разветвленная сеть дилерских и сервисных пунктов, современные заводы в десятках стран. Ведь французская компания, несмотря на успешные дела в Европе все же несла печать региональной, не представленной всерьез ни в Северной Америке (за исключением грузовиков Mack), ни в тихоокеанском регионе. Так что союз двух фирм удачен как взаимное дополнение ресурсов и возможностей. У Renault великолепный инновационный потенциал, устойчивое финансовое положение. У Nissan присутствие на рынках, где достижения французов более чем скромны. Суммарные усилия позволят выпускать не менее 4,8 млн. автомобилей в год и экономить ежегодно около миллиарда долларов на сокращении издержек. Германский концерн Volkswagen постоянно увеличивает количество фирм, входящих в него. Причем "закупочная" политика немецкой фирмы является на удивление мягкой. Она стремится сохранить индивидуальные черты, присущие продукции своих испанских, чешских, английских филиалов. Правда, при этом максимально удешевить производство. Благодаря такой стратегии развития концерн Фольксваген стремительно проникает на новые сектора рынка. Показательно, что последние пять лет более половины мирового рынка легковых автомобилей занимают всего 4 мировые концерна (с учетом дочерних предприятий). В 1999 году мировое производство автотранспортных средств составило 56285,6 тысяч штук. По итогам года автопроизводители расположились в следующем порядке. водов, при очень высокой концентрации разнообразных производств на одних и тех же площадках, иностранные автопроизводители пришли к выводу, что кроме компактного "Ижмаша", остальные заводы легче построить заново, чем как-то их реорганизовать. Например, если пристроить к ВАЗу пару печей и прокатный стан, он сможет перерабатывать в автомобили непосредственно руду, причем станки и инструмент изготовит сам. Кроме того, значительная часть технологического оборудования отечественных заводов закуплена за рубежом, и на момент установки соответствовала, в основном, мировому уровню, но к настоящему времени, часто после 25-30 лет интенсивного использования, во многом устарела и требует замены. Но так как, предприятия автомобильной промышленности строились как комплексные заводы, включающие в себя предприятия с узкой специализацией и схемой жесткого технологического процесса для массового производства, для освоения новой продукции требуется реконструкция всей цепочки предприятий с крупными капитальными затратами. Благодаря сложившемуся в западных странах образу России, как страны с нестабильной политической, правовой и экономической системами, а также высокой степенью коррумпированности руководящего состава, даже в долг РФ давать не торопятся, что уж говорить о строительстве автозавода, который при изменении ситуации в стране не вернешь назад а вложить придется несколько миллиардов долларов. Оставался один путь проникновения на российский рынок отверточная сборка. В 1996-1997гг. такое направление действительно казалось привлекательным. Особенно с появлением президентского Указа, а за тем и Постановления № 413, дававших льготы инвесторам в автомобильную промышленность. Но чем была эта отверточная сборка? Но сути, лишь способом ухода от таможенных сборов, что позволяло несколько удешевить автомобиль, сделав его чуть доступнее для потенциальных покупателей. Кризис изменил высоту этой планки, сведя результаты усилий практически к нулю. Так в 1999 году на предприятии ЕлАЗ-GM было свернуто производство внедорожников Chevrolet Blazer. В конце 1998 г. был приостановлен проект Нижегород моторе. А ведь первоначально предполагалось лет через пять-шесть выпускать 150 тысяч "фиатов" ежегодно. Сейчас планы куда скромнее: только сборка и объемы производства до 10 тысяч автомобилей в год. Впрочем, и это количество отечественных иномарок может оказаться излишним. На что-то продолжает надеяться Автофрамос (правда, проект АО "Москвич" Renault весьма активно поддерживает столичный 25 |