|
Этот пример приведен не только для того, чтобы показать, как автомобильная промышленность стремиться сегодня к созданию национальных объединений. Важно и другое: что искали в союзе нынешние компаньоны. Может сложиться впечатление, будто компания посильнее поглотила слабую, однако это не так. Nissan, по российским меркам, колосс производит 2,7 млн. автомобилей в год. Больше, чем весь отечественный автопром. Renault в японской компании привлекла разветвленная сеть дилерских и сервисных пунктов, современные заводы в десятках стран. Ведь французская компания, несмотря на успешные дела в Европе, все же несла печать региональной, не представленной всерьез ни в Северной Америке (за исключением грузовиков Mack), ни в Тихоокеанском регионе. Так что союз двух фирм удачен, как взаимное дополнение ресурсов и возможностей. У Renault великолепный инновационный потенциал, устойчивое финансовое положение. У Nissan присутствие на рынках, где достижения французов более чем скромны. Суммарные усилия позволят выпускать не менее 4,8 млн. автомобилей в год и экономить ежегодно около 1млрд. долл. США на сокращении издержек. Такая тенденция в мире приведет к тому, что вскоре до 95% автотранспортных средств будет выпускаться всего шестью-десятью мировыми автогигантами. Для более эффективной деятельности на рынке грузовых автомобилей предприятиям российского автопрома необходимо искать пути к объединению, создавать холдинги и привлекать инвестиции крупного капитала, развивать региональные представительства и филиалы своих компаний для реализации продукции, чтобы быть конкурентоспособными с усилившими позициями представительствами зарубежных автогигантов на российском рынке большегрузных автомобилей. Экономическая стабильность в стране, рост цен на нефть дает возможность предприятиям нефтегазовой отрасли и сопутствующим отраслям обновить парк грузовых автомобилей, который насчитывает несколько десятков тысяч единиц техники. Рост будет достигнут, главным образом, за счет увеличения объемов выпуска отечественных грузовых автомобилей (тем более, что потенциал роста производства у российских заводов есть) и за счет импорта зарубежных подержанных автомобилей. 3.2. Пути реформирования и развития автомобильной промышленности России Проведенный анализ российского рынка грузовых автомобилей дает основание утверждать, что несмотря на сложности в производстве, ассортименте и качестве отечественных грузовых автомобилей, рынок грузовых автомобилей утвердился, по чтобы в перспек127 |
Японцы никак не хотели сдавать более 35% акций такой пакет акций по местным законам дает право вето на любые решения. Но дефицит времени (март конец финансового года в Японии) заставил их пойти на уступки, и к французам перешло 36,8% акций на сумму свыше 5 млрд. долларов. Этот пример приведен не только для того, чтобы показать, как автомобильная промышленность стремится сегодня к созданию национальных объединений. Важно и другое: что искали в союзе нынешние компаньоны. Может сложиться впечатление, будто фирма посильнее поглотила слабую, однако это не так. Nissan, по российским меркам, колосс делает 2,7 млн. автомобилей в год. Больше, чем весь отечественный автопром. Renault в японской фирме привлекла разветвленная сеть дилерских и сервисных пунктов, современные заводы в десятках стран. Ведь французская компания, несмотря на успешные дела в Европе все же несла печать региональной, не представленной всерьез ни в Северной Америке (за исключением грузовиков Mack), ни в тихоокеанском регионе. Так что союз двух фирм удачен как взаимное дополнение ресурсов и возможностей. У Renault великолепный инновационный потенциал, устойчивое финансовое положение. У Nissan присутствие на рынках, где достижения французов более чем скромны. Суммарные усилия позволят выпускать не менее 4,8 млн. автомобилей в год и экономить ежегодно около миллиарда долларов на сокращении издержек. Германский концерн Volkswagen постоянно увеличивает количество фирм, входящих в него. Причем "закупочная" политика немецкой фирмы является на удивление мягкой. Она стремится сохранить индивидуальные черты, присущие продукции своих испанских, чешских, английских филиалов. Правда, при этом максимально удешевить производство. Благодаря такой стратегии развития концерн Фольксваген стремительно проникает на новые сектора рынка. Показательно, что последние пять лет более половины мирового рынка легковых автомобилей занимают всего 4 мировые концерна (с учетом дочерних предприятий). В 1999 году мировое производство автотранспортных средств составило 56285,6 тысяч штук. По итогам года автопроизводители расположились в следующем порядке. |