Проверяемый текст
Костин, Иван Михайлович. Методы обеспечения конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки (Диссертация 2002)
[стр. 139]

личных технологий фирм, входящих в концерн, сокращает сроки разработки новых высокотехнологичных моделей.
Так, например, если в 1990 г.
среднее время проектирования новых моделей ведущими мировыми автопроизводителями составляло 4,26 года, то в 2000 г.
уже 2,75 года.
Кроме того, разработка нового автомобиля стоит сегодня около согни миллионов долларов США.
Для фирм-партнеров цена окажется ниже, так как проще сначала изготовить платформу, а затем изготовить на ней несколько родственных, но необязательно похожих машин.
Такая ситуация приведет к тому, что вскоре до 95% автотранспортных средств будет выпускаться всего шестью-десятью мировыми компаниями.
В последние годы в мире наблюдаются пути интенсивного слияния крупных производителей автомобилей.
Интеграция позволяет увеличить объемы продаж, прибыли, повысить технологичность, качество и уровень управления
компанией.
В результате слияния немецкой компании
Daimler и американской Chrysler только за 1999 г.
была получена экономия в 1390 млн.
евро, в том числе за счет снижения затрат на закупки единого концерна 520
млн.
евро, организационных расходов 370 млн.
евро, затрат на НИОКР 80 млн.
евро и расходов на продажи 420 млн.
евро.

Процесс интеграции российского автопрома в мировое автомобилестроение неизбежен.
Недостаточная производственная интеграция послужила одной из причин отставания отечественной автомобильной промышленности от мирового уровня.
Стремление сократить затраты на создание и производство автомобиля заставляет автоконцерны переходить на производство машин на единой платформе, то есть на одно и тоже шасси "сажать" различные моторы и кузова.
Сейчас доля автомобилей, производимых на одной платформе, составляет около 5%.
По прогнозным оценкам, через пять-шесть лет таких автомобилей будет выпускаться до 30% от всех выпускаемых в мире.
Российские автопроизводители также подвержены общемировым тенденциям глобализации производства, например, группа предприятий по производству легковых автомобилей "Сок", АвтоВАЗ, РосЛада и Ижмаш-авто входят в общую кооперационную цепочку по поставке комплектующих, но сборке и штамповке, но такие объединения пока единичны.
Такая схема позволяет значительно проще финансировать смежные производства унифицированных автокомпонентов, необходимых для участников кооперации.
Данный путь пока не для отечественных производителей грузовых автомобилей, вместо объединения усилий и скудных финансовых ресурсов, они ведут конкурентную борьбу между собой.
При активной инновационной политике российские автозаводы еще 5-8 лет будут уютно чувствовать себя на рынках
CI1Г и некоторых развивающихся стран.
Спрос на грузовые автомобили в будущем будет возрастать,
так как более 50% парка имеет срок службы 10 и более лет, а обновление парка идет медленно.
Так, в 1999 г.
коэффициент ввода
[стр. 24]

24 отечественных автомобилей.
С приближением внутренних цен к мировым» укреплением рубля, с оживлением экономики, с развитием лизинга, при снижении акцизных сборов и таможенных пошлин *начнется активное завоевание российского рынка западными производителями грузовиков.
Российского потребителя уже давно привлекает высокая надежность, экономичность, удобства в эксплуатации западных автомобилей и лишь финансовые затруднения ограничивают осуществление их желаний.
Отечественные автозаводы, продавая неэкономичные, низконадежные автомобили, подвергают потребителя значительным тратам в эксплуатации.
Так, доля затрат, связанных ныне с изготовлением и продажей (розничная цена), для отечественных грузовых автомобилей составляет лишь 1822% общих затрат на изготовление, эксплуатацию и ремонт.
Затраты только на запчасти до списания, например, для автомобилей семейства КамАЗ составляют 50% первоначальной стоимости автомобиля, причем выходят из строя одни и те же детали порядка 100 наименований, что говорит о неравнонадежности деталей автомобиля.
Мощнейшим фактором в обеспечении качества и конкурентоспособнности продукции является применяемая технология.
В идеале она должна сделать невозможным отклонение параметров изделия от заданных.
Человек, участник производственного процесса, по объективным или субъективным причинам может допустить брак, а машина строго выполняет программу, на которую она настроена.
Поэтому путь к повышению качества неизбежно пролегает через автоматизацию производства.
В мире с 90-х годов активно внедряются системы компьютеризованного производства, которые позволяют при высоком качестве продукции в 20...25 раз увеличить производительность труда сравнительно производств, базирующихся на универсальном оборудовании.
Внедряемые С1М-технологии (Computer Integrated Manufacturinig) и разрабатываемые CALS-технологии (Computer Added Logistic Support) включают элементы искусственного интеллекта и интегрируются в планирование и управление всем жизненным циклом изделий.
В этих системах особая роль отводится процессу управления качеством продукции и работ, т.к.
применение столь высоко наукоемкого оборудования и низкое качество несовместимые факторы.
Производство высококачественных, наукоемких товаров в будущем будет опираться на CALS-технологии, в которых автоматизированы и воедино сведены организационно-управленческие процессы всего комплекса работ на всех стадиях жизненного цикла товара.
Примером внедрения CALS-технологии служит модульно-интегральный роботозированный конвейр на заводе «Пирелли» в миланском пригороде.
На этой линии переналадка на новую шину осуществляется всего за 20 минут.
Роботы работают в 3 смены в полной темноте.
На этом производстве себестоимость продукции на 25%, затраты энергии на 33% меньше, чем в обычном производстве шин.
Качество продукции отменное, дисбаланс шин снижен в 2 раза.
К сожалению, машиностроение России катастрофически отстает от развитых стран во внедрении новых технологий.
Более того, за годы «реформ» технологическая база в машиностроительном комплексе страны даже ухудшилась: степень износа активной части основных фондов машиностроительного комплекса достигла 68%, средний возраст оборудования и средние фактические сроки его службы более чем в 3 раза превышают эти показатели в развитых странах.
Естественно, на таком оборудовании производить конкурентоспособную продукцию невозможно.
Высокие наукоемкие технологии, автоматизированные линии у нас, как правило, иностранного производства и стоят дорого.
Их применение повышает качество изделий, но и себестоимость при этом повышается, т.к.
амортизационные отчисления возрастают.
При низком уровне заработной платы предприятия не заинтересованы в механизации и автоматизации технологических процессов.
Предпочтение отдается дешевизне перед качеством.
Такая стратегия не может быть долгосрочной, т.к.
за низким качеством следует банкротство.
В последние годы в мире наблюдается интенсивное слияние крупных производителей автомобилей.
Интеграция позволяет увеличить объемы продаж, прибыли, повысить технологичность, качество и уровень управления
фирмы.
В результате слияния немецкой компании
«Даймлер» и американской «Крайслер» только за 1999 г.
была получена экономия в 1390 млн.
евро, в том числе за счет снижения затрат на закупки единого концерна -520,


[стр.,25]

25 организационных расходов 370, затрат яа НИОКР -80 и расходов на продажи -420 млн.
евро.

Отечественные же производители вместо объединения усилий и скудных финансовых ресурсов ведут конкурентную борьбу между собой.
Правда, в начале 2001 г.
наметились контуры объединения АО «ГАЗ», АО «Г1АЗ», ЛИАЗ, УМЗ и группы «Сибал» в единый холдинг, АО «Северсталь» купил блокирующий пакет акций АО «УАЗ» и Заволжского моторного завода.
На ближайшие годы перед российскими автозаводами стоят следующие задачи: -повышение качества и потребительских свойств выпускаемой продукции; -сдерживание себестоимости продукции при интенсивном росте стоимости материалов, комплектующих, энергоносителей, транспортных услуг; -приведение в соответствие к международным стандартам показателей экологичности и безопасности выпускаемой продукции; -создание предприятий по производству автомобильных компонентов.
При активной инновационной политике российские автозаводы еще 5-8 лет будут уютно чувствовать себя на рынках
СНГ и некоторых развивающихся стран.
Спрос на грузовые автомобили в будущем будет возрастать,
т.к.
более 50% парка имеет срок службы 10 и более лет.
а обновление парка идет медленно.Так, в 1999 г.коэффициент ввода
новых грузовиков составил 2,7% вместо 10% по нормативу.
В то же время, как и в предыдущие годы, списано более 15% парка [140].
Ситуация в 2000-2001 гг.
не изменилась.
Низкий технологический уровень автопромышленности и смежных отраслей, работающих на нее, пока не позволяет производить конкурентоспособные на мировом рынке грузовые автомобили.
Платежеспособные потребители в будущем предпочтение будут отдавать более надежным, экономичным грузовикам западных фирм.
Российским автозаводам необходимо искать пути интеграции с западными фирмами для совместного производства автомобилей и компонентов.
Это, во первых, позволит сохранить рабочие места, во вторых, поднимет технический уровень отечественных автомобилей до мирового, обеспечить им конкурентоспособность в мировом рынке.
На этом пути есть свои преграды: ведущие фирмы вряд ли захотят создавать себе конкурентов в стране с дешевой рабочей силой и богатыми природными ресурсами.
Кроме того, чтоб российские автозаводы поднять до мирового уровня, по мнению специалистов, необходимо не менее 20 млрд.
долларов.
У западных фирм свои проблемы обновления конструкции и производства, конкурентной борьбы с фирмами своего уровня.
Им не до отсталых российских автозаводов.
Россия им нужна, прежде всего, как рынок сбыта.
Только высокие цены на импортные автомобили в настоящее время сдерживают вытеснение с внутреннего рынка отечественных автомобилей, как это, например, произошло на рынке телевизоров.
Как только цены на отечественные телевизоры сравнялись с импортными в 1996 году 94% российского рынка заняла продукция Южной Кореи, Японии и Европейских стран.
На рынке грузовых автомобилей в 2000 году доля отечественных автозаводов была 92%, но со сближением цен в России к мировым, укреплением курса рубля эта цифра будет постепенно снижаться.
Активное вложение капиталов в российскую экономику сдерживает и отсутствие правовых гарантий сохранения иностранного капитала.
Единственное, на что могут пойти западные автопроизводители это сборка на отечественных заводах из их комплектующих снятые у них в стране с производства устаревшие модели с целью их продажи в России.
Это приведет к сокращению рабочих мест, поставит автозаводы в жесткую зависимость от иностранных фирм, приведет к снижению производства в смежных отраслях.
Нашим автозаводам нельзя прекращать производство собственных автомобилей, а надо совершенствовать конструкции и наращивать объемы выпуска.
Для многих автозаводов остаются нерешенными такие проблемы, как нехватка финансовых ресурсов для пополнения оборотных средств при повышении объемов производства; высокая долговая нагрузка, не позволяющая усилить инновационную деятельность предприятий, нормализовать финансовые потоки и .
повысить их инвестиционную привлекательность; опережающий рост цен на продукцию металлургических заводов, сырьевых отраслей и естественных монополий; крайне медленный темп структурных преобразований предприятий, что снижает их инвестиционную

[Back]