|
мировом рынке грузовые автомобили. Платежеспособные потребители отдают предпочтение более надежным, экономичным грузовикам западных производителей. Российским автозаводам необходимо искать пути интеграции с западными компаниями для совместного производства автомобилей и компонентов. Это, во-первых, позволит сохранить рабочие места, во-вторых, поднимет технический уровень отечественных автомобилей до мирового, обеспечит им конкурентоспособность на мировом рынке. На этом пути есть свои преграды: ведущие мировые производители вряд ли захотят создавать себе конкурентов в стране с дешевой рабочей силой и богатыми природными ресурсами. Кроме того, чтобы российские автозаводы могли подняться до мирового уровня, необходимо, по мнению специалистов, не менее 20-25 млрд. долл. США. У западных компаний свои проблемы обновления конструкции и производства, конкурентной борьбы с фирмами своего уровня. Россия им нужна прежде всего как рынок сбыта. Только высокие цены на импортные автомобили в настоящее время сдерживают вытеснение с внутреннего рынка отечественных автомобилей. К сожалению, машиностроение России катастрофически отстает от развитых стран и по внедрению новых технологий. Более того, за годы "реформ” технологическая база в машиностроительном комплексе страны даже ухудшилась: степень износа активной части основных фондов машиностроительного комплекса достигла 60-65%, средний возраст оборудования и средние фактические сроки его службы более чем в три раза превышают эти показатели в развитых странах. Естественно, на таком оборудовании производить конкурентоспособную продукцию невозможно. Высокие наукоемкие технологии, автоматизированные линии у нас, как правило, иностранного производства и стоят дорого. Их применение повышает качество изделий, но и себестоимость при этом повышается, так как амортизационные отчисления возрастают. При низком уровне заработной платы предприятия не заинтересованы в механизации и автоматизации технологических процессов. Предпочтение отдается дешевизне перед качеством. Такая стратегия не может быть долгосрочной, так как за низким качеством следует банкротство. В условиях структурной перестройки экономики страны для автомобильной промышленности большое значение имеет расширение и углубление международного сотрудничества. Данный путь способствует интеграции национального транспортного комплекса в мировую и европейскую транспортную систему, достижению более высоких организационно-технических и социально-экономических результатов работы всех видов транспорта, в том числе и автомобильного, развитию автомобильной промышленности. В западноевропейских странах порядка 3/4 всех грузов международной торговли перевозится грузовым автотранспортом. Динамичное развитие международных грузовых ав |
24 отечественных автомобилей. С приближением внутренних цен к мировым» укреплением рубля, с оживлением экономики, с развитием лизинга, при снижении акцизных сборов и таможенных пошлин *начнется активное завоевание российского рынка западными производителями грузовиков. Российского потребителя уже давно привлекает высокая надежность, экономичность, удобства в эксплуатации западных автомобилей и лишь финансовые затруднения ограничивают осуществление их желаний. Отечественные автозаводы, продавая неэкономичные, низконадежные автомобили, подвергают потребителя значительным тратам в эксплуатации. Так, доля затрат, связанных ныне с изготовлением и продажей (розничная цена), для отечественных грузовых автомобилей составляет лишь 1822% общих затрат на изготовление, эксплуатацию и ремонт. Затраты только на запчасти до списания, например, для автомобилей семейства КамАЗ составляют 50% первоначальной стоимости автомобиля, причем выходят из строя одни и те же детали порядка 100 наименований, что говорит о неравнонадежности деталей автомобиля. Мощнейшим фактором в обеспечении качества и конкурентоспособнности продукции является применяемая технология. В идеале она должна сделать невозможным отклонение параметров изделия от заданных. Человек, участник производственного процесса, по объективным или субъективным причинам может допустить брак, а машина строго выполняет программу, на которую она настроена. Поэтому путь к повышению качества неизбежно пролегает через автоматизацию производства. В мире с 90-х годов активно внедряются системы компьютеризованного производства, которые позволяют при высоком качестве продукции в 20...25 раз увеличить производительность труда сравнительно производств, базирующихся на универсальном оборудовании. Внедряемые С1М-технологии (Computer Integrated Manufacturinig) и разрабатываемые CALS-технологии (Computer Added Logistic Support) включают элементы искусственного интеллекта и интегрируются в планирование и управление всем жизненным циклом изделий. В этих системах особая роль отводится процессу управления качеством продукции и работ, т.к. применение столь высоко наукоемкого оборудования и низкое качество несовместимые факторы. Производство высококачественных, наукоемких товаров в будущем будет опираться на CALS-технологии, в которых автоматизированы и воедино сведены организационно-управленческие процессы всего комплекса работ на всех стадиях жизненного цикла товара. Примером внедрения CALS-технологии служит модульно-интегральный роботозированный конвейр на заводе «Пирелли» в миланском пригороде. На этой линии переналадка на новую шину осуществляется всего за 20 минут. Роботы работают в 3 смены в полной темноте. На этом производстве себестоимость продукции на 25%, затраты энергии на 33% меньше, чем в обычном производстве шин. Качество продукции отменное, дисбаланс шин снижен в 2 раза. К сожалению, машиностроение России катастрофически отстает от развитых стран во внедрении новых технологий. Более того, за годы «реформ» технологическая база в машиностроительном комплексе страны даже ухудшилась: степень износа активной части основных фондов машиностроительного комплекса достигла 68%, средний возраст оборудования и средние фактические сроки его службы более чем в 3 раза превышают эти показатели в развитых странах. Естественно, на таком оборудовании производить конкурентоспособную продукцию невозможно. Высокие наукоемкие технологии, автоматизированные линии у нас, как правило, иностранного производства и стоят дорого. Их применение повышает качество изделий, но и себестоимость при этом повышается, т.к. амортизационные отчисления возрастают. При низком уровне заработной платы предприятия не заинтересованы в механизации и автоматизации технологических процессов. Предпочтение отдается дешевизне перед качеством. Такая стратегия не может быть долгосрочной, т.к. за низким качеством следует банкротство. В последние годы в мире наблюдается интенсивное слияние крупных производителей автомобилей. Интеграция позволяет увеличить объемы продаж, прибыли, повысить технологичность, качество и уровень управления фирмы. В результате слияния немецкой компании «Даймлер» и американской «Крайслер» только за 1999 г. была получена экономия в 1390 млн. евро, в том числе за счет снижения затрат на закупки единого концерна -520, 25 организационных расходов 370, затрат яа НИОКР -80 и расходов на продажи -420 млн. евро. Отечественные же производители вместо объединения усилий и скудных финансовых ресурсов ведут конкурентную борьбу между собой. Правда, в начале 2001 г. наметились контуры объединения АО «ГАЗ», АО «Г1АЗ», ЛИАЗ, УМЗ и группы «Сибал» в единый холдинг, АО «Северсталь» купил блокирующий пакет акций АО «УАЗ» и Заволжского моторного завода. На ближайшие годы перед российскими автозаводами стоят следующие задачи: -повышение качества и потребительских свойств выпускаемой продукции; -сдерживание себестоимости продукции при интенсивном росте стоимости материалов, комплектующих, энергоносителей, транспортных услуг; -приведение в соответствие к международным стандартам показателей экологичности и безопасности выпускаемой продукции; -создание предприятий по производству автомобильных компонентов. При активной инновационной политике российские автозаводы еще 5-8 лет будут уютно чувствовать себя на рынках СНГ и некоторых развивающихся стран. Спрос на грузовые автомобили в будущем будет возрастать, т.к. более 50% парка имеет срок службы 10 и более лет. а обновление парка идет медленно.Так, в 1999 г.коэффициент ввода новых грузовиков составил 2,7% вместо 10% по нормативу. В то же время, как и в предыдущие годы, списано более 15% парка [140]. Ситуация в 2000-2001 гг. не изменилась. Низкий технологический уровень автопромышленности и смежных отраслей, работающих на нее, пока не позволяет производить конкурентоспособные на мировом рынке грузовые автомобили. Платежеспособные потребители в будущем предпочтение будут отдавать более надежным, экономичным грузовикам западных фирм. Российским автозаводам необходимо искать пути интеграции с западными фирмами для совместного производства автомобилей и компонентов. Это, во первых, позволит сохранить рабочие места, во вторых, поднимет технический уровень отечественных автомобилей до мирового, обеспечить им конкурентоспособность в мировом рынке. На этом пути есть свои преграды: ведущие фирмы вряд ли захотят создавать себе конкурентов в стране с дешевой рабочей силой и богатыми природными ресурсами. Кроме того, чтоб российские автозаводы поднять до мирового уровня, по мнению специалистов, необходимо не менее 20 млрд. долларов. У западных фирм свои проблемы обновления конструкции и производства, конкурентной борьбы с фирмами своего уровня. Им не до отсталых российских автозаводов. Россия им нужна, прежде всего, как рынок сбыта. Только высокие цены на импортные автомобили в настоящее время сдерживают вытеснение с внутреннего рынка отечественных автомобилей, как это, например, произошло на рынке телевизоров. Как только цены на отечественные телевизоры сравнялись с импортными в 1996 году 94% российского рынка заняла продукция Южной Кореи, Японии и Европейских стран. На рынке грузовых автомобилей в 2000 году доля отечественных автозаводов была 92%, но со сближением цен в России к мировым, укреплением курса рубля эта цифра будет постепенно снижаться. Активное вложение капиталов в российскую экономику сдерживает и отсутствие правовых гарантий сохранения иностранного капитала. Единственное, на что могут пойти западные автопроизводители это сборка на отечественных заводах из их комплектующих снятые у них в стране с производства устаревшие модели с целью их продажи в России. Это приведет к сокращению рабочих мест, поставит автозаводы в жесткую зависимость от иностранных фирм, приведет к снижению производства в смежных отраслях. Нашим автозаводам нельзя прекращать производство собственных автомобилей, а надо совершенствовать конструкции и наращивать объемы выпуска. Для многих автозаводов остаются нерешенными такие проблемы, как нехватка финансовых ресурсов для пополнения оборотных средств при повышении объемов производства; высокая долговая нагрузка, не позволяющая усилить инновационную деятельность предприятий, нормализовать финансовые потоки и . повысить их инвестиционную привлекательность; опережающий рост цен на продукцию металлургических заводов, сырьевых отраслей и естественных монополий; крайне медленный темп структурных преобразований предприятий, что снижает их инвестиционную |