Проверяемый текст
Костин, Иван Михайлович. Методы обеспечения конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки (Диссертация 2002)
[стр. 153]

8.
Выделение региональных рынков реализации грузовых автомобилей, которые отличаются друг от друга по структуре парка автомобилей; территориальному расположению производителей грузовой автотехники; емкости; природным условиям; наличием крупнейших компаний либо по совокупности этих признаков.
Данными региональными рынками по степени уменьшения являются: Центральный, Приволжский, Южный, Сибирский, Уральский, Северо-Западный, Дальневосточный, соответствующие федеральным округам.
Выделение региональных рынков позволяет более четко представить сложившуюся ситуацию в различных регионах страны, спрогнозировать развитие на перспективу, что представляет практический интерес и для потенциальных покупателей, и для продавцов грузовой автотехники.
9.
Важнейшим фактором в обеспечении качества и конкурентоспособности грузовой автотехники является применение новейших технологий.
Низкий технологический уровень автопромышленности и смежных отраслей, работающих на нее, пока не позволяет производить конкурентоспособные на мировом рынке грузовые автомобили.
Платежеспособные потребители в будущем
будут отдавать предпочтение более надежным, экономичным грузовикам западных фирм.
Российским автозаводам необходимо искать пути интеграции с западными фирмами для совместного производства автомобилей и
их комплектующих.
Другой путь находить финансовые ресурсы, привлекая государственные программы и частных инвесторов.
Сочетание государственных и частных интересов должно осуществляться на взаимовыгодных условиях для всех сторон производителя, государства, частного инвестора на основе нормативно-законодательной базы.
Только тогда частные инвесторы будут вкладывать финансовые средства для развития российского автопрома.
А таких средств нужен не один десяток миллиардов долларов США.
153
[стр. 25]

25 организационных расходов 370, затрат яа НИОКР -80 и расходов на продажи -420 млн.
евро.
Отечественные же производители вместо объединения усилий и скудных финансовых ресурсов ведут конкурентную борьбу между собой.
Правда, в начале 2001 г.
наметились контуры объединения АО «ГАЗ», АО «Г1АЗ», ЛИАЗ, УМЗ и группы «Сибал» в единый холдинг, АО «Северсталь» купил блокирующий пакет акций АО «УАЗ» и Заволжского моторного завода.
На ближайшие годы перед российскими автозаводами стоят следующие задачи: -повышение качества и потребительских свойств выпускаемой продукции; -сдерживание себестоимости продукции при интенсивном росте стоимости материалов, комплектующих, энергоносителей, транспортных услуг; -приведение в соответствие к международным стандартам показателей экологичности и безопасности выпускаемой продукции; -создание предприятий по производству автомобильных компонентов.
При активной инновационной политике российские автозаводы еще 5-8 лет будут уютно чувствовать себя на рынках СНГ и некоторых развивающихся стран.
Спрос на грузовые автомобили в будущем будет возрастать, т.к.
более 50% парка имеет срок службы 10 и более лет.
а обновление парка идет медленно.Так, в 1999 г.коэффициент ввода новых грузовиков составил 2,7% вместо 10% по нормативу.
В то же время, как и в предыдущие годы, списано более 15% парка [140].
Ситуация в 2000-2001 гг.
не изменилась.
Низкий технологический уровень автопромышленности и смежных отраслей, работающих на нее, пока не позволяет производить конкурентоспособные на мировом рынке грузовые автомобили.
Платежеспособные потребители в будущем
предпочтение будут отдавать более надежным, экономичным грузовикам западных фирм.
Российским автозаводам необходимо искать пути интеграции с западными фирмами для совместного производства автомобилей и
компонентов.
Это, во первых, позволит сохранить рабочие места, во вторых, поднимет технический уровень отечественных автомобилей до мирового, обеспечить им конкурентоспособность в мировом рынке.
На этом пути есть свои преграды: ведущие фирмы вряд ли захотят создавать себе конкурентов в стране с дешевой рабочей силой и богатыми природными ресурсами.
Кроме того, чтоб российские автозаводы поднять до мирового уровня, по мнению специалистов, необходимо не менее 20 млрд.
долларов.
У западных фирм свои проблемы обновления конструкции и производства, конкурентной борьбы с фирмами своего уровня.
Им не до отсталых российских автозаводов.
Россия им нужна, прежде всего, как рынок сбыта.
Только высокие цены на импортные автомобили в настоящее время сдерживают вытеснение с внутреннего рынка отечественных автомобилей, как это, например, произошло на рынке телевизоров.
Как только цены на отечественные телевизоры сравнялись с импортными в 1996 году 94% российского рынка заняла продукция Южной Кореи, Японии и Европейских стран.
На рынке грузовых автомобилей в 2000 году доля отечественных автозаводов была 92%, но со сближением цен в России к мировым, укреплением курса рубля эта цифра будет постепенно снижаться.
Активное вложение капиталов в российскую экономику сдерживает и отсутствие правовых гарантий сохранения иностранного капитала.
Единственное, на что могут пойти западные автопроизводители это сборка на отечественных заводах из их комплектующих снятые у них в стране с производства устаревшие модели с целью их продажи в России.
Это приведет к сокращению рабочих мест, поставит автозаводы в жесткую зависимость от иностранных фирм, приведет к снижению производства в смежных отраслях.
Нашим автозаводам нельзя прекращать производство собственных автомобилей, а надо совершенствовать конструкции и наращивать объемы выпуска.
Для многих автозаводов остаются нерешенными такие проблемы, как нехватка финансовых ресурсов для пополнения оборотных средств при повышении объемов производства; высокая долговая нагрузка, не позволяющая усилить инновационную деятельность предприятий, нормализовать финансовые потоки и .
повысить их инвестиционную привлекательность; опережающий рост цен на продукцию металлургических заводов, сырьевых отраслей и естественных монополий; крайне медленный темп структурных преобразований предприятий, что снижает их инвестиционную

[Back]