|
прежнему является КамАЗ, а седельных тягачей МАЗ. Кроме того, мы видим, что большинство продаваемых моделей оснащены двигателями, соответствующими требованиям Евро-1. Немного, но уже есть модели с двигателями Евро-2. Стремясь сократить разрыв с КамАЗом, в реализации шасси МАЗ снизил цену на одну из своих моделей. В целом цены за год выросли на 7-12%, что, как отмечалось, связано в основном с переходом на двигатели Евро-1. Подводя итог анализу количественных объемов реализации большегрузных автомобилей за 1995-2003 гг., следует отметить, что в целом рынок демонстрирует положительные тенденции: начиная с 1999 г. наблюдается рост объема продаж (кроме 2002 г.). Однако болсс 80% рынка приходится на долю всего двух производителей КамАЗа и МАЗа, что говорит о неразвитой конкуренции на рынке большегрузных автомобилей. В этих условиях, казалось бы, нашим производителям бояться некого, а стремиться к повышению качества, разнообразию модельного ряда и т.д., если бы не одно обстоятельство: экспансия зарубежных производителей. С началом проведения экономических реформ и по мере открытия экономики доля импортных автомобилей на российском рынке растет с каждым годом. Так, на рынке большегрузных автомобилей СССР в 1990 г. доля импортных автомобилей не превышала 1%, в 1995 г. уже в России 4%, а в 1996 г. доля импортных грузовиков из дальнего зарубежья достигла 8% и имеет постоянную тенденцию к росту1. После августовской девальвации рубля почти в четыре раза в 1998 г. импорт автомобилей в Россию стал крайне невыгоден. В 1997 г. в страну было импортировано 1139 большегрузных автомобилей, в 1998 г. 1215 шт., 1999 г. 243, в 2000 г. 459 шт.2(табл. 2.6). Но в последние годы по мере стабилизации российской экономики натиск импортных грузовиков все усиливается. В 2003 г. в нашу страну, по данным зарубежных представительств, было ввезено уже 2152 новых грузовых автомобиля. Изначально импортные грузовики в России применялись в основном на международных перевозках, где к подвижному составу предъявляются особо жесткие требования по экологичности, надежности, экономичности, комфортабельности, которым пока не соответствует ни одна модель отечественного грузовика. Теперь же присутствие грузовиков зарубежного производства на наших дорогах заметно, как говорится, невооруженным глазом. Они проникли всюду на стройки, в горнои нефтедобывающую промышленность, в городское хозяйство и т.д. Практически во всех регионах страны встречаешь на дорогах большегрузные автомобили зарубежного производства. 1 См.: Иностранные грузовики в России // За рулем. 1997. № 9. С. 98. 2 См.: Авторевю. 2000. Кз 2. С. 66. |
16 Автомобильная отрасль отличается массовостью продукции и при уменьшении объема выпуска доля постоянных затрат в себестоимости возрастает и цена автомобиля увеличивается, происходит повышение цены автомобиля за счет снижения объема производства, следовательно снижается спрос на них. О масштабах снижения производства грузовых автомоблей по автозаводам за последние годы можно видеть в табл. 1.2. Критический объем выпуска, соответствующий безубыточной деятельности, лтя автозаводов традиционно очень высок. Так, в конце 1994 г. критический объем выпуска у ОАО «КАМАЗ» был 2,1 тыс. автомобилей в месяц, а в начале 1997 г. эта цифра снизилась до 0,8 тыс., т.е. в 2,6 раза. Эта тенденция явилась общей для многих предприятий при переходе на рыночные условия хозяйствования. Либерализация цен в монополизированной экономической системе приводит к непропорциональному росту цен на сырье, материалы, комплектующие, энергию и конечной продукции, в результате, рентабельность предприятий, выпускающих конечную продукцию, снижается интенсивнее, особенно у тех, на продукцию которых платежеспособный спрос ограничен. Автомобильным заводам России в 90-е годы был нанесен мощный «удар» «с тыла» поставщиками сырья, материалов, комплектующих, энергии, топлива и транспортниками. Автозаводы, связанные с конечным потребителем, зачастую действуют себе в убыток, в то время как отдельные предприятия смежники, пользуясь монопольным положением, имеют высокую рентабельность. В инфляционной экономике цены на комплектующие должны расти пропорционально цене конечной продукции. В России традиционно цены на запчасти в том же уровне, что и на детали, направляемые на комплектацию автомобиля при сборке, хотя спрос на них на рынке устойчиво высокий. Это приводит к тому, что создается рынок запчастей с более высоким уровнем цен, где львиная доля прибыли оседает у продавцов-посредников, а производители получают небольшую прибыль на запчастях. Так, в 2001 г. рыночные цены на запчасти превышали заводские цены на 30-50%. Мировой опыт показывает, что цены на запчасти в 3...5 раз выше уровня цен изделий, поставляемых на сборочную линию на комплектацию. За годы реформ существенно изменились требования покупателей к грузовикам, что отразилось и на рыночной доле отдельных производителей грузовиков. Прежде всего, можно отметить резкое сокращение доли рынка АМО «ЗИЛ» с 46% в 1990 г. до 12% в 1999 году и рост доли АО «ГАЗ» с 34% до 55% за тот же период. Автомобили средней грузоподъемности типа ЗИЛ, ГАЗ с неэкономичными бензиновыми двигателями оказались не «ко двору» субъектам рынка, которые придают огромное значение экономичности автомобиля. Предпочтение отдается грузовикам малой грузоподъемности до 2 тонн и большегрузам типа КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, доля которых на рынке России выросла за счет снижения доли рынка ЗИЛа, ГАЗа. С каждым годом на российском рынке растет доля импортных автомобилей. Так, на рынке большегрузных автомобилей СССР в 1990 году доля импортных автомобилей не превышала 1%, в 1995 г. 4%, а в 1996 году доля импортных грузовиков из дальнего зарубежья достигла 8% и имеет постоянную тенденцию к росту*. Если в импорте учесть поставки грузовиков в Россию Белоруссией и Украиной, то эта цифра увеличится до 24%. Расположенные на территории СНГ МАЗ и КрАЗ 80% выпускаемых автомобилей экспортируют в Россию. Правда, импорт в существенной степени зависит от соотношения национальной валюты к доллару. После августовской девальвации рубля почти в 4 раза в 1998 г. импорт автомобилей в Россию стал крайне невыгоден. В 1998 г. в страну было импортировано 1397 грузовиков с полной массой 16 тонн и выше, в 1999 г. 568 шт., в 2000 г. -561 шт.” (табл. 1.5), Импортные грузовики в России в основном применяются на международных перевозках, где к подвижному составу предъявляются особо жесткие требования по экологичности, надежности, экономичности, комфортабельности, которым не соответствует ни одна модель отечественного грузовика и стран СНГ. Технический уровень отечественных автомобилей можно оценить по магистральным тягачам, которые обычно являются «лицом» * Иностранные грузовики в России//За рулем. -1997. № 9. С. 98. ” Доторешо. -2001. №2.С. 66. |