Проверяемый текст
Костин, Иван Михайлович. Методы обеспечения конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки (Диссертация 2002)
[стр. 95]

Pi доля отчисления от балансовой стоимости машины на реновацию (коэффициент реновации), равный Р = к,/[(1 + к)Тс* -1 1 (2.9) где к\коэффициент приведения, равный 0,08; Тея~ срок службы машины.
Приведенные затраты в статической постановке показывают годовые затраты на приобретение и эксплуатацию машины.
В формуле
(2.8) предполагается, что сроки службы машин одинаковы, а если это условие не выполняется, сравниваемые варианты приводятся к варианту с максимальным сроком службы и соотношение (2.8) принимает вид: 3Т .Ч гт ..^ + Еп + ^ f s W'i Рт,,+Е„ экс Щ IV, , \ (/ + £ )-’.
(2.10) В Методике (Основных положениях) на основе сравнения приведенных затрат двух машин (1 базовой, 2 новой) рекомендуется определять народно-хозяйственный экономический эффект при годовом выпуске в объеме N2 и использовании новых средств труда в долгосрочном периоде1: (^1 + Еп -К \)-•— •h ± b .
~ ( S 2 +E2 + к 2) + W\ Р2 +Еп ^ S э к с ! + Е п ' ^ э к с I * ^ э к с 2 ) •N2, (2.11) где 5ь себестоимость базовой и новой машины без учета амортизационных отчислений, руб./шт; W\, W2годовая производительность базовой и новой машины.
Народно-хозяйственный эффект состоит как бы из двух частей, первая из которых
показывает годовой эффект у производителя новой машины, а вторая эффект от новой машины в эксплуатации за период, равный Т // {Р2+ Е„).
Комбинирование в одной формуле эффекта у производителя и потребителя, с точки зрения получения народно-хозяйственного экономического эффекта, оправдано, но с точки зрения хозрасчетного эффекта совершенно неприемлемо.

В рассматриваемой формуле производственные и эксплуатационные затраты машин приняты пропорциональными их производительности, что не соответствует действительности.
Кроме того, экономия у потребителя формируется в течение некоторого
пе1 См.: Методика (Основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений.
М.: Экономика, 1977.

95
[стр. 49]

49 считать приоыль, получаемую от реализации проекта Ц, + Е„ ■К,)=> max, (1.10) где //, цена изделия; 5, себестомость изделия без учета амортизационных отчислений.
Основной целью коммерческих организаций является получение прибыли, которая в существенной степени определяет ее благополучие.
Формула (1.10) содержит цену изделия, которая формируется на рынке, и экономическая эффективность проекта оценивается с учетом конъюнктуры рынка.
Недостатком этого показателя нужно считать применение в формуле приведенного коэффициента эффективности £*, о недостатках которого говорилось выше, но какой бы ни была формула (1.10) это наиболее удачный оценочный показатель из всех вышеприведенных.
Критерии и методы определения экономической эффективности капитальных вложений, изложенные в «Типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений», были распространены и на оценку одиночных машин в «Методике (Основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений» [104].
В основу оценочного критерия в Основных положениях приняты приведенные затраты на одну машину в сравнении с базовой машиной.
Для оценки капитальных вложений приведенные затраты определялись по каждому проекту самостоятельно, при оценке же новой техники подход совсем иной: определяются приведенные затраты в сравнении с базовой машиной, т.е.
приведенные затраты новой машины зависят от параметров базовой.
Приведенные затраты определяются в статической или динамической постановке задачи на минимум затрат или на максимум эффекта от использования новой техники.
В статической постановке приведенные затраты для /-той машины, сравнительно машины с максимальной производительностью Wfnax, если их сроки службы равны, вычисляются по соотношению [122] W W Ъ, = Е„ •{Ц, + К „ ) • + S ' m, ~ * = .+ Ц ' .
р п (1.11) где КЭКС{ сопутствующие капитальные вложения в эксплуатации на одну машину; S ' \ KCj годовые эксплуатационные затраты на /-тую машину без учета отчислений на реновацию (полное восстановление) машины; Р, доля отчисления от балансовой стоимости машины на реновацию (коэффициент реновации), равный р = * ,/[(/+ * , У" 4 (1.12) где кг коэффициент приведения, равный 0,08; Та,срок службы машины.
Приведенные затраты в статической постановке показывают годовые затраты на приобретение и эксплуатацию машины.
В формуле
(1.11) предполагается, что сроки службы машин одинаковы, а если это условие не выполняется, то сравниваемые варианты приводятся к варианту с максимальным сроком службы и соотношение (1.11) принимает вид: W Р + F { ш 2 .
( W W ЗТ = Ц ,-*=■ — 1---— + У S '' •-= = + Е„ ■Г , • j(/ + Е„) " , (1.13) W Р 4* F ^ W W \ УГi 1max ^ г* f " , ) В Основных положениях на основе сравнения приведенных затрат двух машин: 1 базовой, 2 новой, рекомендуется определять народнохозяйственный экономический эффект при годовом выпуске в объеме N2 и использовании новых средств труда в долгосрочном периоде[98] э „ = [(s, + е , к ,)■%-■ ( у + у • У ) + « , Р> + Е„ + ( S' -м < +Е„ ■К м , К , / W, ( S ' + Е„ К ж г ) , N (1 И ) где S , , S ? себестоимость базовой и новой машины без учета амортизационных отчислений,руб/шт; W , , W , годовая производительность базовой и новой машины.
Народнохозяйственный эффект состоит как бы из двух частей, первая из которых


[стр.,50]

50 показывает годовой эффект у производителя новой машины, а вторая эффект от новой машины в эксплуатации за период, равный Т ” = / /(Р 2 + Комбинирование в одной формуле эффекта у производителя и потребителя, с точки зрения получения народнохозяйственного экономического эффекта, оправдано, но с точки зрения хозрасчетного эффекта совершенно неприемлемо.
Представим ситуацию, когда народнохозяйственный эффект по формуле (1.14) положительный, эффект у производителя тоже положительный, а эффект у потребителя отрицательный.
Получается, что в целом машина эффективна, а в действительности потребитель от использования такой машины терпит убытки.
У него в планово-директивной экономике купить другую аналогичную машину возможности были ограничены, т.к., во-первых, однотипные грузовые автомобили внутри страны не выпускались несколькими производителями, а импорт автомобилей не разрешался, во-вторых, средства производства распределялись строго по разнарядке, потребитель был вынужден покупать то, что ему предлагалось.
Потребителя вынуждали приобретать машину даже тогда, когда она ему невыгодна.
Производитель был «король».
Иногда он под видом «мнимого улучшения» технико эксплуатационных параметров новых машин необоснованно поднимал цены и при этом исходил из этих «дутых» параметров, используя формулу (1.14) доказывал, что новая машина или проект для народного хозяйства эффективны.
Интересы потребителя при этом отодвигались на задний план.
В формуле (1.14) производственные и эксплуатационные затраты машин приняты пропорциональными их производительности, что не соответствует действительности.
Кроме того, экономия у потребителя формируется в течение некоторого
периода и при суммировании денежные потоки должны быть приведены к сопоставимому виду, что по данной формуле не делается.
Открытым остается вопрос: кто получает рассчитанную экономию? Э„х в явном виде не получает ни производитель, ни потребитель, ни государство.
Ф орм ула//.
14) базирована на сравнении двух объектов.
При этом производитель для «приукрашивания» новой машины старался в роли базы сравнения принимать не самый лучший образец техники, имеющийся на данный момент.
Обычно за базу принимались серийно выпускаемые отечественные машины и относительно их получали народнохозяйственный эффект.
При этом «забывали», что аналогичные машины выпускаются и за рубежом, а технико экономические показатели у них «на голову» выше, чем у отечественных машин.
Методические ошибки в оценке новой техники являются одной из причин нынешней технической отсталости России.
Сложившаяся в 70-е годы система технико-экономического анализа (ТЭА) грузовых автомобилей базировалась на формуле (1.14).
Все конструкторские решения с ранних стадий проектирования подвергались ТЭА.
Были созданы экономико математические модели, прикладные программы расчета сравнительной экономической эффективности.
Они представляли системные технико-экономические модели взаимосвязей стандартизационных, конструкционных, производственных, эксплуатационных и экономических показателей.
С помощью таких моделей можно было проводить многовариантный ТЭА для нахождения наиболее рациональных значений параметров автомобиля, включенных в техническое задание.
Для создания научно обоснованных моделей была проведена классификация анализируемых параметров по пяти группам как для автомобиля в целом, так и для агрегатов [65].
Для связи технических параметров с экономическими в моделях применялись, в основном, многофакторные регрессионные соотношения.
В целом такой подход к вопросу ТЭА автомобилей являлся весьма' совершенным, однако он имел и ряд недостатков, например, такие как: 1) оценочный критерий Э 11Х в рыночных условиях неприменим; 2) создаваемые математические модели необходимо периодически пересматривать,т.к.
коэффициенты регрессии динамичны; 3) параметры, включаемые в модели, обычно принимались статическими, расчеты проводились по прогнозам эксплуатации в один год; 4) разработка самих моделей довольно длительный, трудоемкий процесс,требуег большого объема информации.
Задачу сравнения машин более целесообразно проводить по критерию максимума

[стр.,170]

170 98.
Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений.М.:Экономика, 1977.-56 с.
99.
Методика определения экономической эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях Минавтотранса.-М.: Минавтотранс РСФСР, 1978.-75 с.
100.
Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов:(Вторая редакция)/М-во экон.
РФ, М-во фин.
РФ, ГК по стр-ву,архит.
и жил.
политике; рук.
авт.
кол.:Коссов В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г.-М.:ОАО НПО "Издво "Экономика", 2000.421 с.
101.
Методы расчета экономической эффективности: ГОСТ 14005-75.
-М.: Изд-во стандартов, 1975.
102.
Мелкумов Я.С.
Экономическая оценка эффективности инвестиций.-М.: ИКЦ "ДИС", 1997.-160 с.
103.
Методика оценки уровня конкурентоспособности промышленной продукции.М.:Изд-во стандартов, 1984.-38 с.
104.
Методика расчета экономической эффективности новой техники в машиностроении.Л.: Машиностроение, 1967.499 с.
105.
Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса.Утв.
ГКНТ СССР и Президиумом АН СССР.
Постановление № 60152 от 3 марта 1988 г.
106.
Митин С.Г.
Состояние и развитие автомобильной промышленности России//Автостроение за рубежом.(В мире техники).-2001 .-№2.С.1-5.
107.
Моисеева Н.К.
Выбор технических решений при создании новых изделий.М.: Машиностроение, 1980.181 с.
108.
Мымрин Ю.Н., Малахов И.Н.
Выбор и оптимизация технико-экономических показателей машин при разработке технического задания.-М.: Машиностроение, 987.-152 с.
109.
Наркевич Э.И.
Определение среднего кпд автомобиля на маршруте//Автомобильная промышленность.-1998.-№ 10.-С.20-23.
110.
Народнохозяйственная эффективность: Показатели, методы оценки /А.С.Астахов, В.И.Аршинова, В.Т.Бетрозов и др.М.: Экономика, 1984.248 с.
111.
Новожилов В.В.
Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании.-М.: Наука, 1972.-434 с.
112.Нормы прочности спортивных планеров.-Новосибирск: МАП, СибНИА, 1968.
113.
Общие методические рекомендации по оценке технического уровня промышленной продукции//Вопросы изобретательства.-1990.-№ 6.С.
60-63.
114.
Окрепилов В.В.
Управление качеством и конкурентоспособностью.СПб.: Издво СПбГУЭФ, 1997.-260 с.
115.Определение эксплуатационной надёжности автомобилей в опорных автотранспортных предприятиях/Под ред.
В.С.Лукинского.-JI.: ЛИСИ, 1976.-48 с.
116.
Организационные и экономические основы технической подготовки производства/Под ред.
М.И.Ипатова, А.В.Проскурякова, Л.Я.Шухгалтера.-М.: Машиностроение, 1972.
117.
Организация работ по обеспечению конкурентоспособности продукции предприятия.
Методические рекомендации.-Л.:ЛДНТП, 1989.-36 с.
118.
Основы функционально-стоимостного анализа /Под ред.
М.Г.
Карпунина и Б.И.
Майданчика.М.: Машиностроение, 1980.175 с.
119.
Островцев А.Н.
Пути развития науки по автомобилю//Автомобильная промышленность.-1973 № 3.С.5-9.

[Back]