|
риода и при суммировании денежные потоки должны быть приведены к сопоставимому виду, что по данной формуле не делается. Открытым остается также вопрос: кто получает рассчитанную экономию? Энх в явном виде не получает ни производитель, ни потребитель, ни государство. Формула (2.11) базируется на сравнении двух объектов. При этом производитель для "приукрашивания" новой машины старался в роли базы сравнения принимать не самый лучший образец техники, имеющийся на данный момент. Обычно за базу принимались серийно выпускаемые отечественные машины и относительно их получали народно-хозяйственный эффект. При этом забывали, »ггоаналогичные машины выпускаются и за рубежом, а технико-экономические показатели у них гораздо выше, чем у отечественных машин. Методические ошибки в оценке новой техники являются одной из причин нынешней технической отсталости России. Однако сложившаяся в 70-е годы система технико-экономического анализа (ТЭА) грузовых автомобилей основывалась именно на формуле (2.11) вместе с тем, справедливости ради, нельзя не отметить то положительное, что было в бывшем СССР в данной области. Все конструкторские решения с ранних стадий проекшрования подвергались ТЭА. Были созданы экономико-математические модели, прикладные программы расчета сравнительной экономической эффективности. Они представляли системные технико-экономические модели взаимосвязей стандартизационных, конструкционных, производственных, эксплуатационных и экономических показателей. С помощью таких моделей можно было проводить многовариантный ТЭА для нахождения наиболее рациональных значений параметров автомобиля, включенных в техническое здание. Для создания научно обоснованных моделей была проведена классификация анализируемых параметров по пяти группам как для автомобиля в целом, так и для агрегатов1. Для связи технических параметров с экономическими в моделях применялись в основном многофакторные регрессионные соотношения. В целом такой подход к вопросу ТЭА автомобилей являлся достаточно совершенным, однако и он имел ряд недостатков, например, таких как: 1) оценочный критерий Энхв рыночных условиях неприменим; 2) создаваемые математические модели необходимо периодически пересматривать, поскольку коэффициенты регрессии динамичны; 3) параметры, включаемые в модели, обычно принимались статическими, расчеты проводились по прогнозам эксплуатации в один год: 4) разработка самих моделей довольно длительный, трудоемкий процесс, требует большого объема информации. 1 См.: Индикт Е.А., Черняйкин В.А. Эксплуатационная надежность грузовых автомобилей. М.: НИИавтопром, 1977. 96 |
50 показывает годовой эффект у производителя новой машины, а вторая эффект от новой машины в эксплуатации за период, равный Т ” = / /(Р 2 + Комбинирование в одной формуле эффекта у производителя и потребителя, с точки зрения получения народнохозяйственного экономического эффекта, оправдано, но с точки зрения хозрасчетного эффекта совершенно неприемлемо. Представим ситуацию, когда народнохозяйственный эффект по формуле (1.14) положительный, эффект у производителя тоже положительный, а эффект у потребителя отрицательный. Получается, что в целом машина эффективна, а в действительности потребитель от использования такой машины терпит убытки. У него в планово-директивной экономике купить другую аналогичную машину возможности были ограничены, т.к., во-первых, однотипные грузовые автомобили внутри страны не выпускались несколькими производителями, а импорт автомобилей не разрешался, во-вторых, средства производства распределялись строго по разнарядке, потребитель был вынужден покупать то, что ему предлагалось. Потребителя вынуждали приобретать машину даже тогда, когда она ему невыгодна. Производитель был «король». Иногда он под видом «мнимого улучшения» технико эксплуатационных параметров новых машин необоснованно поднимал цены и при этом исходил из этих «дутых» параметров, используя формулу (1.14) доказывал, что новая машина или проект для народного хозяйства эффективны. Интересы потребителя при этом отодвигались на задний план. В формуле (1.14) производственные и эксплуатационные затраты машин приняты пропорциональными их производительности, что не соответствует действительности. Кроме того, экономия у потребителя формируется в течение некоторого периода и при суммировании денежные потоки должны быть приведены к сопоставимому виду, что по данной формуле не делается. Открытым остается вопрос: кто получает рассчитанную экономию? Э„х в явном виде не получает ни производитель, ни потребитель, ни государство. Ф орм ула//. 14) базирована на сравнении двух объектов. При этом производитель для «приукрашивания» новой машины старался в роли базы сравнения принимать не самый лучший образец техники, имеющийся на данный момент. Обычно за базу принимались серийно выпускаемые отечественные машины и относительно их получали народнохозяйственный эффект. При этом «забывали», что аналогичные машины выпускаются и за рубежом, а технико экономические показатели у них «на голову» выше, чем у отечественных машин. Методические ошибки в оценке новой техники являются одной из причин нынешней технической отсталости России. Сложившаяся в 70-е годы система технико-экономического анализа (ТЭА) грузовых автомобилей базировалась на формуле (1.14). Все конструкторские решения с ранних стадий проектирования подвергались ТЭА. Были созданы экономико математические модели, прикладные программы расчета сравнительной экономической эффективности. Они представляли системные технико-экономические модели взаимосвязей стандартизационных, конструкционных, производственных, эксплуатационных и экономических показателей. С помощью таких моделей можно было проводить многовариантный ТЭА для нахождения наиболее рациональных значений параметров автомобиля, включенных в техническое задание. Для создания научно обоснованных моделей была проведена классификация анализируемых параметров по пяти группам как для автомобиля в целом, так и для агрегатов [65]. Для связи технических параметров с экономическими в моделях применялись, в основном, многофакторные регрессионные соотношения. В целом такой подход к вопросу ТЭА автомобилей являлся весьма' совершенным, однако он имел и ряд недостатков, например, такие как: 1) оценочный критерий Э 11Х в рыночных условиях неприменим; 2) создаваемые математические модели необходимо периодически пересматривать,т.к. коэффициенты регрессии динамичны; 3) параметры, включаемые в модели, обычно принимались статическими, расчеты проводились по прогнозам эксплуатации в один год; 4) разработка самих моделей довольно длительный, трудоемкий процесс,требуег большого объема информации. Задачу сравнения машин более целесообразно проводить по критерию максимума |