|
117 В традиционной системе управления 1 фаза предназначена дня пропуска транспорта к прямом (главном) направлении, а 2-я и 3-я фазы для пропуска автотранспорта в боковые направления. Третья фаза соответствует включению дополнительной секции светофора. Моделирование состоит их нескольких эталон: -настройка параметров системы для проведения модельного эксперимента; -модельный эксперимент с текущими параметрами управления; -модельный эксперимент дня определения оптимальных параметров управления при заданных интенсивностях движения; -модельный эксперимент с оптимальными параметрами управления; обработка и вывод результатов анализа модельного эксперимента. Рассмотрим болсс подробно каждый из этапов работы. Настройка параметров системы выполняется перед началом любого модельного эксперимента. Па этом этапе определяются параметры дорожного движения и перекрестков (интенсивность потока транспорта, время никла светофоров и длительности сигналов, время моделирования). Модельный эксперимент с текущим параметрами управления производится для получения данных о работе системы управления с текущими параметрами с целью сравнения эффективности управления транспортным потоком различными параметрами управления. Модельный эксперимент для определения оптимальных параметров управления производится путем гибкого изменения длительностей разре таю щ их сигналов светофоров и параметров многопозиционных дорожных знаков в зависимости от длин очередей перед перекрестком. После определения оптимальных параметров управления производится их сохранение в модели и модельный эксперимент с данными параметрами, необходимый для проверки эффективности ах использования. |
. 97 4.2. Информационное обеспечение модели Для СУПТ на основе нечеткой логики в качестве входных данных используются интенсивности движения на каждом перекрестке. Выходными данными является изменение длительности зеленого сигнала светофора. Для традиционной детерминированной СУПТ в качестве входных данных используются планы координации, в которых рассчитаны длительности сигналов светофора для каждого перекрестка. В традиционной системе управления существуют два плана координации с временем цикла 82 с. (для повышенной интенсивности движения с 7 до 10 часов и с 17 до 20 часов) и 76 с. (для обычной интенсивности, в дневное время и после 20 часов до 23), которые выбираются в зависимости от времени суток. Они задают длительности горения зеленых и красных сигналов, а также их сдвиг для всей магистрали. Планы координации для времени цикла 82 с отображены в приложении 10, для времени цикла 76 с в приложении 11. В традиционной системе управления 1 фаза предназначена для пропуска автотранспорта в прямом (главном) направлении, а 2-я и 3-я фазы для пропуска автотранспорта в боковые направления. Моделирование состоит их нескольких этапов: 1) настройка параметров системы для проведения модельного эксперимента; 2) модельный эксперимент для традиционного алгоритма управления; 3) модельный эксперимент для нечеткого алгоритма управления; 4) обработка и вывод результатов анализа модельного эксперимента. Рассмотрим более подробно каждый из этапов работы. Настройка параметров системы выполняется перед началом любого модельного эксперимента. На этом, этапе определяются параметры дорожного движения (плотность потока транспорта, средняя скорость движения на перегоне, ускорение разгона, ускорения торможения), а также параметры время |