Проверяемый текст
Аникеев, Е.А. Применение вычислительной техники в организации дорожного движения : учеб. пособие. / Е.А. Аникеев, В.Е. Межов, В.Н. Харин; Фед. агентство по образованию, Гос. образовательное учреждение высш. проф. образования, Воронеж, гос. лесотехн. акад. – Воронеж, 2005.
[стр. 29]

29 длительность цикла регулирования; структура промежуточных тактов; длительность фаз; величина сдвига.
В США примята классификация ЛСУДЛ, относящая каждую АСУДД к одному из четырех поколений.
Поколение
I.
Расчет управляющих параметров и ввод их в АСУДД выполняются
нруЧ11 ую .
Поколение 2.
Расчетуправляющих параметров автоматизирован, ввод их в АСУДД выполняются вручную.
Поколение 3.
Расчет управляющих параметров и ввод их в АСУДД автоматизированы.
Управление по прогнозу динамики транспортных потоков.
Поколение 4.
Управление в реальном времени.
Первые системы управления дорожным движением ТСКУ (телемеханические системы координированного управления) появились в СССР практически одновременно с аналогичными зарубежными системами в первой половине 60-х годов и функционально были им идентичны.
Эти системы позволяли хранить информацию о трех наборах параметров регулирования, называемых планами координации (ПК).
ПК отличались друг от друга длительностями циклов (в пределах одного ПК цикл для всех перекрестков должен быть одинаков), длительностями фаз и значениями сдвигов
па перекрестках, Прочие параметры регулирования задавались жестко и не подлежали изменению с пульта управления системы.
Методы выбора рационального цикла регулирования, как
к методы расчета длительностей фаз, еще не были разработаны.
Расчет ПК для каждого значения цикла выполнялся вручную графоаналитическим методом, то есть путем вычерчивания схемы и ручного подбора управляющих параметров, причем на построение одного ПК на 10 перекрестков специалист-технолог затрачивал до 3 рабочих дней.
Единственным критерием качества ПК была так называемая ширина ленты безоста»
[стр. 25]

25 − величина сдвига.
Как правило, при описании и анализе АСУДД придерживаются классификации, принятой в США и относящей каждую АСУДД к одному из четырех поколений.
Поколение
1.
Расчет управляющих параметров и ввод их в АСУДД выполняются
вручную.
Поколение 2.
Расчет управляющих параметров автоматизирован, ввод их в АСУДД выполняются вручную.
Поколение 3.
Расчет управляющих параметров и ввод их в АСУДД автоматизированы.
Управление по прогнозу динамики транспортных потоков.
Поколение 4.
Управление в реальном времени.
Первые системы управления дорожным движением ТСКУ (телемеханические системы координированного управления) появились в СССР практически одновременно с аналогичными зарубежными системами в первой половине 60-х годов и функционально были им идентичны.
Эти системы позволяли хранить информацию о трех наборах параметров регулирования, называемых планами координации (ПК).
ПК отличались друг от друга длительностями циклов (в пределах одного ПК цикл для всех перекрестков должен быть одинаков), длительностями фаз и значениями сдвигов
на перекрестках.
Прочие параметры регулирования задавались жестко и не подлежали изменению с пульта управления системы.
Методы выбора рационального цикла регулирования, как
и методы расчета длительностей фаз, еще не были разработаны.
Расчет ПК для каждого значения цикла выполнялся вручную графоаналитическим методом, то есть путем вычерчивания схемы и ручного подбора управляющих параметров, причем на построение одного ПК на 10 перекрестков специалист-технолог затрачивал до 3 рабочих дней.
Единственным критерием качества ПК была так называемая ширина ленты безостановочного
движения.
Графоаналитический метод не позволял строить ПК для сетей немагистральной конфигурации и не учитывал интенсивностей транспортных потоков, используя только информацию о времени проезда.
Системы ТСКУ и аналогичные им следует отнести к первому поколению АСУДД.
Даже использование трех ПК было большим достижением, так как позволяло обеспечить пусть грубую координацию работы светофорных объектов.
Поскольку ПК строились вручную весьма приближенно, не казались серьезным препятствием и ограничения, накладываемые на управляющие параметры технической реализацией ТСКУ: запрещение синхронных сдвигов, ограниченный набор значений длительностей циклов и фаз.
Заглядывая вперед, отметим, что последующий опыт показал, что в недельном цикле регулирования следует использовать не менее 6 ПК, а с учетом изменения скоростей при изменении погодных условий 12 или даже 18.
Расчет такой библиотеки ПК предполагает использование информации о интенсивностях транспортных потоков и на этапе первоначального внедрения ТСКУ был практически невозможен, но в настоящий момент при наличии средств по

[Back]