|
30 новомноIч> движения. Графоаналитический метод не позволял строить ПК для сетей немагнегральной конфигурации и не учитывал интенсивностей транспортных потоков, используя только информацию о временах проезда. Системы ТСКУ и аналогичные им следует отнести к первому поколению АСУДД. Далее использование трех IIK было большим достижением, так как позволяло обеспечить пусть грубую координацию работы светофорных объектов. Поскольку ПК строились вручную весьма приближенно, не казались серьезным препятствием и ограничения, накладываемые на управляющие параметры технической реализацией ТОКУ: запрещение синхронных сдвигов, ограниченный набор значений длительностей циклов п фаз. Следует отметить, что последующий опыт показа.;, что п недельном цикле регулирования следует использовать не менее 6 ПК, а с учетом изменения скоростей при изменении погодных условий 12 или даже 18. Расчет такой библиотеки ПК предполагает использование информации об интенсивностях фанслортных потоков и на огаме первоначального внедрения ТСКУ был практически невозможен, но в настоящий момент при наличии средств построения ПК, учитывающих их детальное описание, управление дорожным движением посредством ТСТСУ безнадежно устарело, и причиной этого являются. повторим еще раз, ограничения, накладываемые на управляющие параметры технической реализацией ТСКУ: запрещение синхронных сдвигов, ограниченный набор значений длительностей циклов и фаз, недостаточное число ТТК: отсутствие возможности применения алгоритмов МГН. В СанктПетербурге до настоящего времени на большинстве магистралей, включая Невский и Каменноостровский проспекты, используются именно эти системы. В течение 60-х годов в Великобритании и отчасти в США и Японии активно велись работы по созданию алгори тмов расчета параметров светофорного регулирования. Н а основании ставшей уже классической работы Веб |
25 − величина сдвига. Как правило, при описании и анализе АСУДД придерживаются классификации, принятой в США и относящей каждую АСУДД к одному из четырех поколений. Поколение 1. Расчет управляющих параметров и ввод их в АСУДД выполняются вручную. Поколение 2. Расчет управляющих параметров автоматизирован, ввод их в АСУДД выполняются вручную. Поколение 3. Расчет управляющих параметров и ввод их в АСУДД автоматизированы. Управление по прогнозу динамики транспортных потоков. Поколение 4. Управление в реальном времени. Первые системы управления дорожным движением ТСКУ (телемеханические системы координированного управления) появились в СССР практически одновременно с аналогичными зарубежными системами в первой половине 60-х годов и функционально были им идентичны. Эти системы позволяли хранить информацию о трех наборах параметров регулирования, называемых планами координации (ПК). ПК отличались друг от друга длительностями циклов (в пределах одного ПК цикл для всех перекрестков должен быть одинаков), длительностями фаз и значениями сдвигов на перекрестках. Прочие параметры регулирования задавались жестко и не подлежали изменению с пульта управления системы. Методы выбора рационального цикла регулирования, как и методы расчета длительностей фаз, еще не были разработаны. Расчет ПК для каждого значения цикла выполнялся вручную графоаналитическим методом, то есть путем вычерчивания схемы и ручного подбора управляющих параметров, причем на построение одного ПК на 10 перекрестков специалист-технолог затрачивал до 3 рабочих дней. Единственным критерием качества ПК была так называемая ширина ленты безостановочного движения. Графоаналитический метод не позволял строить ПК для сетей немагистральной конфигурации и не учитывал интенсивностей транспортных потоков, используя только информацию о времени проезда. Системы ТСКУ и аналогичные им следует отнести к первому поколению АСУДД. Даже использование трех ПК было большим достижением, так как позволяло обеспечить пусть грубую координацию работы светофорных объектов. Поскольку ПК строились вручную весьма приближенно, не казались серьезным препятствием и ограничения, накладываемые на управляющие параметры технической реализацией ТСКУ: запрещение синхронных сдвигов, ограниченный набор значений длительностей циклов и фаз. Заглядывая вперед, отметим, что последующий опыт показал, что в недельном цикле регулирования следует использовать не менее 6 ПК, а с учетом изменения скоростей при изменении погодных условий 12 или даже 18. Расчет такой библиотеки ПК предполагает использование информации о интенсивностях транспортных потоков и на этапе первоначального внедрения ТСКУ был практически невозможен, но в настоящий момент при наличии средств по 26 строения ПК, учитывающих их детальное описание, управление дорожным движением посредством ТСКУ безнадежно устарело, и причиной этого являются, повторим еще раз, ограничения, накладываемые на управляющие параметры технической реализацией ТСКУ: запрещение синхронных сдвигов, ограниченный набор значений длительностей циклов и фаз, недостаточное число ПК, отсутствие возможности применения алгоритмов МГР. Мы подробно остановились на описании ТСКУ потому, что в СанктПетербурге до настоящего времени на большинстве магистралей, включая Невский и Каменноостровский проспекты, используются именно эти системы. В течение 60-х годов в Великобритании и отчасти в США и Японии активно велись работы по созданию алгоритмов расчета параметров светофорного регулирования. На основании ставшей уже классической работы Вебстера (F.J. Webster) 1958 года были разработаны и программно реализованы ряд алгоритмов приближенного, а затем и точного расчета управляющих параметров на отдельных перекрестках (Работы Хьюелла, Грэхема и Чена, Дрю, Иносе и Хамады, Хейта и других). Одновременно велись разработки алгоритмов МГР (Даррох, Данн, Поттс, Ньюелл). В 1964 году Морганом был предложен метод максимизации ширины ленты времени. Именно в это время началось отставание СССР от Запада в сфере управления дорожным движением. Это отставание было обусловлено не сложностью предмета, а просто тем, что вопросами технологии управления дорожным движением никто серьезно не занимался. Так, вариант метода максимизации ширины ленты времени был разработан в СССР не позднее 1968 года (И.В. Романовский, ЛГУ), но не был востребован. Вышедшее в 1973 г. "Руководство по регулированию дорожного движения" и изданные в течение 70-х и 80-х годов учебники для высшей школы предлагают для расчета параметров регулирования на перекрестках только эмпирические формулы и практически не останавливаются на расчете ПК. Только в середине 80-х годов в СКБ "Промавтоматика" (П.Б. Хейфец, Е.Г. Ногова) были разработаны и программно реализованы методы расчета параметров светофорного регулирования на отдельных перекрестках. Тогда же и там же был обобщен на случай асинхронного движения транспортных потоков в противоположных направлениях метод Моргана (Е.Г. Ногова). В начале 70-х годов произошло событие, приведшее к революционным изменениям в технологии управления светофорной сигнализацией в Великобритании группой сотрудников TRRL (Transport and Road Recearch Laboratory) под руководством Д. Робертсона был разработан и программно реализован метод расчета ПК TRANSYT, позволяющий строить ПК для транспортных сетей произвольной конфигурации и использующий информацию о интенсивностях транспортных потоков и взаимосвязях между потоками на соседних перекрестках. В течение 70-х годов шел процесс уточнения этого метода и расширения его возможностей. Результат оказался настолько удачным, что и на сей день разработанный более 20 лет назад TRANSYT считается наиболее надежным, быстрым и удобным методом расчета ПК. В это же время на Западе были соз |