31 стера (b'J. Webster) 1958 года были разработаны и программно реализованы ряд алгоритмов приближенного, а затем и точного расчета управляющих параметров на отдельных перекрестках (Работы Хыоелла, Грэхема и Чена, Дрю, Иносе и Хамадм, Хейта и других). Одновременно велись разработки алгоритмов МГР (Даррох, Данн, Поттс, Ньюелл). В 1964 году Морганом был предложен метод максимизации ширины ленты времена. Именно в это время началось отставание СССР от Запада в сфере управления дорожным движением. Это отставание было обусловлено не сложностью предмета, а просто тем, что вопросами технологии управления дорожным движением никто серьезно не занимался. Так, вариант метода, максимизации ширины ленты времени был разработан в СССР не позднее 1968 года (И.В. Романовский, ЛГУ), но не был востребован. Вышедшее в 1973 г. «Руководство по регулированию дорожного движения» и изданные в течение 70-х и 80-х годов учебники для высшей школы предлагают для расчета параметров регулирования на перекрестках только эмпирические формулы и практически не останавливаются на расчете ПК. Только в середине SO-х годов в СКБ «Промавтоматика» (П.Б. Хсйфел, Г.Г. Носова) были разработаны и программно реализованы методы расчета параметров светофорного регулирования на отдельных перекрестках. Тогда же и -гам же был обобщен на случай асинхронного движения транспортных потоков в противоположных направлениях метод Моргана (Р..Г. Носова). В начале 70-х годов произошло событие, приведшее к революционным изменениям в технологии управления светофорной сигнализацией —в Великобритании группой сотрудников TRRL (Transport and Road Recearch Laboratory) иод руководством Д. Робертсона был разработан и прсмраммио реализован метод расчета ПК TRANSYT, позволяющий строить ПК для транспортных сетей произвол загой конфигурации и использующий информацию об интенсивностях транспортных потоков и взаимосвязях между ноте» ками на соседних перекрестках. В течение 70-х годов шел процесс уточнения |
26 строения ПК, учитывающих их детальное описание, управление дорожным движением посредством ТСКУ безнадежно устарело, и причиной этого являются, повторим еще раз, ограничения, накладываемые на управляющие параметры технической реализацией ТСКУ: запрещение синхронных сдвигов, ограниченный набор значений длительностей циклов и фаз, недостаточное число ПК, отсутствие возможности применения алгоритмов МГР. Мы подробно остановились на описании ТСКУ потому, что в СанктПетербурге до настоящего времени на большинстве магистралей, включая Невский и Каменноостровский проспекты, используются именно эти системы. В течение 60-х годов в Великобритании и отчасти в США и Японии активно велись работы по созданию алгоритмов расчета параметров светофорного регулирования. На основании ставшей уже классической работы Вебстера (F.J. Webster) 1958 года были разработаны и программно реализованы ряд алгоритмов приближенного, а затем и точного расчета управляющих параметров на отдельных перекрестках (Работы Хьюелла, Грэхема и Чена, Дрю, Иносе и Хамады, Хейта и других). Одновременно велись разработки алгоритмов МГР (Даррох, Данн, Поттс, Ньюелл). В 1964 году Морганом был предложен метод максимизации ширины ленты времени. Именно в это время началось отставание СССР от Запада в сфере управления дорожным движением. Это отставание было обусловлено не сложностью предмета, а просто тем, что вопросами технологии управления дорожным движением никто серьезно не занимался. Так, вариант метода максимизации ширины ленты времени был разработан в СССР не позднее 1968 года (И.В. Романовский, ЛГУ), но не был востребован. Вышедшее в 1973 г. "Руководство по регулированию дорожного движения" и изданные в течение 70-х и 80-х годов учебники для высшей школы предлагают для расчета параметров регулирования на перекрестках только эмпирические формулы и практически не останавливаются на расчете ПК. Только в середине 80-х годов в СКБ "Промавтоматика" (П.Б. Хейфец, Е.Г. Ногова) были разработаны и программно реализованы методы расчета параметров светофорного регулирования на отдельных перекрестках. Тогда же и там же был обобщен на случай асинхронного движения транспортных потоков в противоположных направлениях метод Моргана (Е.Г. Ногова). В начале 70-х годов произошло событие, приведшее к революционным изменениям в технологии управления светофорной сигнализацией в Великобритании группой сотрудников TRRL (Transport and Road Recearch Laboratory) под руководством Д. Робертсона был разработан и программно реализован метод расчета ПК TRANSYT, позволяющий строить ПК для транспортных сетей произвольной конфигурации и использующий информацию о интенсивностях транспортных потоков и взаимосвязях между потоками на соседних перекрестках. В течение 70-х годов шел процесс уточнения этого метода и расширения его возможностей. Результат оказался настолько удачным, что и на сей день разработанный более 20 лет назад TRANSYT считается наиболее надежным, быстрым и удобным методом расчета ПК. В это же время на Западе были соз |