|
32 :m>ri> метода и расширения его возможностей. Результат оказался настолько удачным, что и на сей день разработанный более 20 лот назад TRANSYT считается наиболее надежным, быстрым и удобным ме тодом расчета ПК. В это же время на Западе были созданы ЛСУУЩ. позволяющие хранить и оперативно доводить до управляющих устройств на перекрестках достаточное с точки зрения технологии количество ПК. Одновременно АСУДД, созданные в 70-х годах, позволяли реализовывать ряд алгоритмом МГР. Эти АСУДД следует отнести ко второму поколению. Говоря об эффективности этих АСУДД, можно привести следующие цифры: внедрение полной библиотеки ПК на 224 перекрестках в 1993 году в Далласе, где до сих пор стоит система 2-iT J поколения, позволил снизить задержки транспорта на 43%, остановки на 34%. экономия горючего составила 5 % (T l'E Journal", N 4, 1994). При общих затрат ах на проведение обследования, расчет и внедрение ПК 6 млн. $ годо вая экономия составила 24 млн. $. Опыт работ с расчетом ПК показал, что для получения исходных данных необходимо проводит ь трудоемкое обследование транспортных потоков (В Далласе для сбора данных и проверки качества ПК пришлось провести более 2000 выездов на перекрестки). Это стимулировало проведение работ по автоматизации обследования и созданию различного типа датчиков транспортных потоков. В свою очередь, наличие датчиков привело к дальнейшему развитию алгоритмов М ГР и создало предпосылки для появления систем 3-го и 4-го поколений. Одновременно большое внимание стало уделяться технологическому сопровождению систем. Расчет 11К по методу TRANSYT мог выполнить только квалифицированный пользователь, поэтому, например, в США, не являющихся передовой страной с точки зрения разработки ЛСУДД. в начале 80-х годов существовало более пятидесяти курсов, где в течение месяца инженеры-технологи изучали работу с программой TRANSYT. Следует отмстить, что для эффективного функционирования систем даже 2-го поколения |
26 строения ПК, учитывающих их детальное описание, управление дорожным движением посредством ТСКУ безнадежно устарело, и причиной этого являются, повторим еще раз, ограничения, накладываемые на управляющие параметры технической реализацией ТСКУ: запрещение синхронных сдвигов, ограниченный набор значений длительностей циклов и фаз, недостаточное число ПК, отсутствие возможности применения алгоритмов МГР. Мы подробно остановились на описании ТСКУ потому, что в СанктПетербурге до настоящего времени на большинстве магистралей, включая Невский и Каменноостровский проспекты, используются именно эти системы. В течение 60-х годов в Великобритании и отчасти в США и Японии активно велись работы по созданию алгоритмов расчета параметров светофорного регулирования. На основании ставшей уже классической работы Вебстера (F.J. Webster) 1958 года были разработаны и программно реализованы ряд алгоритмов приближенного, а затем и точного расчета управляющих параметров на отдельных перекрестках (Работы Хьюелла, Грэхема и Чена, Дрю, Иносе и Хамады, Хейта и других). Одновременно велись разработки алгоритмов МГР (Даррох, Данн, Поттс, Ньюелл). В 1964 году Морганом был предложен метод максимизации ширины ленты времени. Именно в это время началось отставание СССР от Запада в сфере управления дорожным движением. Это отставание было обусловлено не сложностью предмета, а просто тем, что вопросами технологии управления дорожным движением никто серьезно не занимался. Так, вариант метода максимизации ширины ленты времени был разработан в СССР не позднее 1968 года (И.В. Романовский, ЛГУ), но не был востребован. Вышедшее в 1973 г. "Руководство по регулированию дорожного движения" и изданные в течение 70-х и 80-х годов учебники для высшей школы предлагают для расчета параметров регулирования на перекрестках только эмпирические формулы и практически не останавливаются на расчете ПК. Только в середине 80-х годов в СКБ "Промавтоматика" (П.Б. Хейфец, Е.Г. Ногова) были разработаны и программно реализованы методы расчета параметров светофорного регулирования на отдельных перекрестках. Тогда же и там же был обобщен на случай асинхронного движения транспортных потоков в противоположных направлениях метод Моргана (Е.Г. Ногова). В начале 70-х годов произошло событие, приведшее к революционным изменениям в технологии управления светофорной сигнализацией в Великобритании группой сотрудников TRRL (Transport and Road Recearch Laboratory) под руководством Д. Робертсона был разработан и программно реализован метод расчета ПК TRANSYT, позволяющий строить ПК для транспортных сетей произвольной конфигурации и использующий информацию о интенсивностях транспортных потоков и взаимосвязях между потоками на соседних перекрестках. В течение 70-х годов шел процесс уточнения этого метода и расширения его возможностей. Результат оказался настолько удачным, что и на сей день разработанный более 20 лет назад TRANSYT считается наиболее надежным, быстрым и удобным методом расчета ПК. В это же время на Западе были соз 27 даны АСУДД, позволяющие хранить и оперативно доводить до управляющих устройств на перекрестках достаточное с точки зрения технологии количество ПК. Одновременно АСУДД, созданные в 70-х годах, позволяли реализовывать ряд алгоритмов МГР. Эти АСУДД следует отнести ко второму поколению. Говоря об эффективности этих АСУДД, можно привести следующие цифры: внедрение полной библиотеки ПК на 224 перекрестках в 1993 году в Далласе, где до сих пор стоит система 2-го поколения, позволил снизить задержки транспорта на 43 %, остановки на 34 %, экономия горючего составила 5 % ("ITE Journal", N 4, 1994). При общих затратах на проведение обследования, расчет и внедрение ПК 6 млн $ годовая экономия составила 24 млн долларов. Опыт работ с расчетом ПК показал, что для получения исходных данных необходимо проводить трудоемкое обследование транспортных потоков (в Далласе для сбора данных и проверки качества ПК пришлось провести более 2000 выездов на перекрестки). Это стимулировало проведение работ по автоматизации обследования и созданию различного типа датчиков транспортных потоков. В свою очередь, наличие датчиков привело к дальнейшему развитию алгоритмов МГР и создало предпосылки для появления систем 3-го и 4-го поколений. Одновременно большое внимание стало уделяться технологическому сопровождению систем. Расчет ПК по методу TRANSYT мог выполнить только квалифицированный пользователь, поэтому, например, в США, не являющихся передовой страной с точки зрения разработки АСУДД, в начале 80-х годов существовало более пятидесяти курсов, где в течение месяца инженерытехнологи изучали работу с программой TRANSYT. Следует отметить, что для эффективного функционирования систем даже 2-го поколения требуется постоянное технологическое сопровождение, основной задачей которого является отслеживание динамики транспортных потоков и регулярное, не реже, чем раз в 3 года, обновление библиотеки ПК. В это же время (середина 70-х годов) в СССР были созданы первые АСУДД на базе ЭВМ (система "СТАРТ" в Москве, система "Город", разработанная СКБ "Промавтоматика" и внедренная первоначально в Алма-Ате, а затем в ряде других городов СССР ), которые, как и зарубежные аналоги, позволяли использовать при управлении большое число ПК. В отличие от ТСКУ, в них можно было использовать любые значения длительностей циклов, длительностей фаз и сдвигов, оперативно менять последовательность фаз на перекрестке, но по-прежнему оставалось невозможным оперативное изменение распределения направлений по фазам и структуры промежуточных тактов. Эти АСУДД можно было бы отнести ко второму поколению, если бы расчет ПК был автоматизирован. К сожалению, покупка лицензионной версии TRANSYT’а показалась нерациональной, а к разработке отечественного аналога этой программы приступили только в середине 80-х годов (В.Т. Капитанов, ВНИИБД). Две нелегальные версии TRANSYT‘а попали в Россию в начале 80-х годов. Одна из них |