|
35 Санкт-Петербурге решается и течение последних лег. Важной особенностью этой системы является также ее децентрализация, что приводит к повышению надежности функционирования, и использование гибких алгоритмов управления как в режимах МГР, так и на уровне формирования районов регулирования. Одновременно е начала 8()-х годов уже упоминавшаяся группа сотрудников TRJR.L иод руководством Д. Робертсона начала разработку метода сетевого адаптивного управления транспортными потоками SCOOT. Все АСУДД, существовавшие к тому времени, в том числе и АСУДД 3-го поколения, обеспечивали сетевое управление только по прогнозу, вне реального масштаба времени. Использование заранее рассчитанных ПК не позволяло оперативно реагировать на случайные изменения характеристик транспортных потоков. При низких и средних интенсивностях движения случайные всплески интенсивностей не приводили к серьезным последствиям, но при загрузке транспортной сети, приближающейся к 90%, каждый случайный всплеск мог привести к затору. Эта проблема могла быть и была решена только путем управления в реальном времени. Не останавливаясь на конкретных реализациях управляющего алгоритма, отметим, что он потребовал децентрализации работы системы и передачи ряда функций принятия реш ения па уровень управляющего устройства (контроллера) на перекрестке. Другой особенностью SCOOTa, сдерживающей его распространение, явилось изменение требований к количеству и схеме расстановки датчиков. Несмотря на то, что переход к А СУДД 4-го поколения нельзя осуществить зволюционно? как переход от 2-го к 3-му поколению, в настоящее время АСУДД, использующие этот метод или подобные ему, установлены в нескольких десятках юродов: прежде всею , в 53 городах Великобритании, в Мадриде, Гонконге. Токио, Торонто, Бордо, Бахрейне и так далее. Особенно эффективным оказывается использование спетом 4-го поколения при высоких загрузках транспортных сетей. Так, установка такой системы в Торонто в районе хоккейного стадиона, вмещающего 50 ООО зрителей, позволила снизить задержки |
28 использовалась и используется в настоящее время сотрудниками института "Мосгортрансниипроект" для расчета ПК в системе "Город", что позволяет отнести эту систему ко второму поколению АСУДД. Копия второго нелегального экземпляра TRANSYT’а после упомянутых выше и оказавшихся неудачными попыток написать отечественный аналог, была передана СКБ "Автоматика". Эта версия, предназначенная для работ на больших ЭВМ класса ЕС, эпизодически использовалась для расчета библиотек ПК силами сотрудников СКБ для некоторых городов СССР (Алма-Ата, Минск). Заканчивая историю разработки отечественной версии TRANSYT’а, укажем, что опыт работы с ним позволил в 1990 году создать алгоритм "ТРАССА". К сожалению, развал группы технологов, работавших с TRANSYT‘ом в НПО "Автоматика", (бывшем СКБ) не позволил завершить программную реализацию в рамках этой организации, и в настоящее время в НПО пользуются неотлаженной версией программы. Разработка окончательной версии не закончена по сей день ввиду отсутствия финансирования. Возвращаясь к истории создания отечественных АСУДД, отметим, что уже в конце 70-х годов в СССР, как и на Западе, начались работы по установке датчиков и включению в АСУДД алгоритмов МГР. К сожалению, у пользователей АСУДД отсутствовал такой мощный стимул, как применение собранной датчиками информации для расчета ПК, поэтому датчики, как правило, не поддерживались в рабочем состоянии. Отсутствие средств расчета режимов привело к тому, что при эксплуатации отечественных АСУДД стало правилом отсутствие их технологической поддержки, что снижало их эффективность и в конечном счете дискредитировало саму идею АСУДД. Даже после появления средств расчета режимов ("САПР АСУДД" НПО "Автоматика", комплекс программ разработанных фирмой "Ритом") пользователи АСУДД традиционно избегают решения проблем технологической поддержки систем, насильственно сдерживая переход их во 2-е поколение. 80-годы на Западе, в первую очередь в Великобритании, ставшей "законодательницей мод" в области управления дорожным движением, был осуществлен переход к системам 3-го и 4-го поколений. Наличие надежных датчиков и опыт их эксплуатации при сборе исходных данных для расчета ПК естественным образом подтолкнули к идее включения этого расчета в контур управления, что и было реализовано в системах 3-го поколения. Технолог, таким образом, был освобожден от необходимости сбора, обработки и ввода данных в программу TRANSYT. Следует отметить, что переход к 3-му поколению произошел плавно, путем включения в уже существующие системы специальной подсистемы автоматического расчета ПК наряду с системой их ручного ввода. Примером системы 3-го поколения может служить система фирмы Peek Traffic с подсистемой AUT, вопрос установки которой в Санкт-Петербурге решается в течение последних лет. Важной особенностью этой системы является также ее децентрализация, что приводит к повышению надежности функционирования, и использование гибких алгоритмов управления как в режимах МГР, так и на 29 уровне формирования районов регулирования. Одновременно с начала 80-х годов уже упоминавшаяся группа сотрудников TRRL под руководством Д. Робертсона начала разработку метода сетевого адаптивного управления транспортными потоками SCOOT. Все АСУДД, существовавшие к тому времени, в том числе и АСУДД 3-го поколения, обеспечивали сетевое управление только по прогнозу, вне реального масштаба времени. Использование заранее рассчитанных ПК не позволяло оперативно реагировать на случайные изменения характеристик транспортных потоков. При низких и средних интенсивностях движения случайные всплески интенсивностей не приводили к серьезным последствиям, но при загрузке транспортной сети, приближающейся к 90 %, каждый случайный всплеск мог привести к затору. Эта проблема могла быть и была решена только путем управления в реальном времени. Не останавливаясь на конкретных реализациях управляющего алгоритма, отметим, что он потребовал децентрализации работы системы и передачи ряда функций принятия решения на уровень управляющего устройства (контроллера) на перекрестке. Другой особенностью SCOOT’а, сдерживающей его распространение, явилось изменение требований к количеству и схеме расстановки датчиков. Несмотря на то, что переход к АСУДД 4-го поколения нельзя осуществить эволюционно, как переход от 2-го к 3-му поколению, в настоящее время АСУДД, использующие этот метод или подобные ему, установлены в нескольких десятках городов: прежде всего, в 53 городах Великобритании, в Мадриде, Гонконге, Токио, Торонто, Бордо, Бахрейне и так далее. Особенно эффективным оказывается использование систем 4-го поколения при высоких загрузках транспортных сетей. Так, установка такой системы в Торонто в районе хоккейного стадиона, вмещающего 50 000 зрителей, позволила снизить задержки транспорта по сравнению с использовавшейся ранее системой 3-го поколения на 17 %, остановки на 22 %, экономия горючего составила 6 %, количество вредных выбросов сократилось на 5 % ("ITE Journal", N 1, 1994). Начало и вся первая половина 80-х годов в СССР ознаменовалось разработкой АСУДД "Сигнал", выполненной монополистом в этой сфере уже неоднократно упомянутым НПО "Автоматика". К сожалению, в области технологии эта система не явилась шагом вперед. Как уже отмечалось, в то время в распоряжении разработчика не было даже версии TRANSYT’а, а к разработке алгоритмов и программ технологических расчетов он приступил в середине 80-х годов. Заявленные на этапе НИР алгоритмы противозаторового управления так и не были реализованы. Вся модернизация в сущности свелась к смене элементной базы. Следует отметить попытку включения в управляющий контур метода сетевого адаптивного управления "Градиент", так и не приведшую к серьезным изменениям технологии: этот метод не прошел широкой апробации из-за плохой работы датчиков. Работы, проведенные в конце 80-х и начале 90-х годов были ориентированы не на расширение технологических возможностей системы, а на замену управляющего комплекса (вместо ЭВМ СМ2М персональная ЭВМ). АСУДД "Сигнал" в настоящее время установлена в ряде городов России, |