|
16 транспорта по сравнению с использовавшейся рапсе системой 3-го поколения на 17 %, остановки на 22 %, экономия горючего составила 6 %, количество вредных выбросов сократилось на 5% ("ITE Journal", N I, 19<М). Начало и лея первая половина 80-х годов л СССР ознаменовалось разработкой ЛСУДЦ "Сигнал", выпеншенной монополистом н этой сфере уже неоднократно упомянутым НПО "Автоматика". К сожалению, в области технологии эта система не явилась шагом вперед. Как уже отмечалось, в то время в распоряжении разработчика не было даже версии TRANSYTa, а к разработке алгоритмов и программ технологических расчетов он приступил в середине 80-х годов. Заявленные на этапе НИР алгоритмы протш зозатрового управления так и не были реализованы. Вся модернизация в сущности свелась к смене элементной базы. Следует отметить попытку включения в управляющий контур метода сетевого адаптивного управления "Градиент", так и не приведшую к серьезным изменениям технологии: этот метод не прошел широкой апробации из-за плохой работы датчиков. Работы, проведенные в конце 80-х и начале 90-х годов были ориентированы не па расширение технологических возможностей системы, а па замену управляющего комплекса (вместо ЭВМ СМ2М персональная ЭВМ). АСУДД "Сигнал" в настоящее время установлена в ряде городов России, в том числе на Московском пр. Санкт-Петербурга. Отсутствие должной технологической поддержки по-прежнему заставляет относить ее к 1-му поколению. Современное состояние технологии управления дорожным движением можно характеризовать двояко. С одной стороны, в области практической автоматизации управления дорожным движением Россия отстала от развитых стран не менее, чем на 20 лет: АСУДД, установленные в большинстве городов, относятся к 1-му поколению и функционируют без систематической технологической поддержки. Разработанные и разрабатываемые в последнее, время периферийные технические средства ориеитированьт на работу в составе АСУДД 1_го и 2-го поколений. Единственный в стране разработчик |
29 уровне формирования районов регулирования. Одновременно с начала 80-х годов уже упоминавшаяся группа сотрудников TRRL под руководством Д. Робертсона начала разработку метода сетевого адаптивного управления транспортными потоками SCOOT. Все АСУДД, существовавшие к тому времени, в том числе и АСУДД 3-го поколения, обеспечивали сетевое управление только по прогнозу, вне реального масштаба времени. Использование заранее рассчитанных ПК не позволяло оперативно реагировать на случайные изменения характеристик транспортных потоков. При низких и средних интенсивностях движения случайные всплески интенсивностей не приводили к серьезным последствиям, но при загрузке транспортной сети, приближающейся к 90 %, каждый случайный всплеск мог привести к затору. Эта проблема могла быть и была решена только путем управления в реальном времени. Не останавливаясь на конкретных реализациях управляющего алгоритма, отметим, что он потребовал децентрализации работы системы и передачи ряда функций принятия решения на уровень управляющего устройства (контроллера) на перекрестке. Другой особенностью SCOOT’а, сдерживающей его распространение, явилось изменение требований к количеству и схеме расстановки датчиков. Несмотря на то, что переход к АСУДД 4-го поколения нельзя осуществить эволюционно, как переход от 2-го к 3-му поколению, в настоящее время АСУДД, использующие этот метод или подобные ему, установлены в нескольких десятках городов: прежде всего, в 53 городах Великобритании, в Мадриде, Гонконге, Токио, Торонто, Бордо, Бахрейне и так далее. Особенно эффективным оказывается использование систем 4-го поколения при высоких загрузках транспортных сетей. Так, установка такой системы в Торонто в районе хоккейного стадиона, вмещающего 50 000 зрителей, позволила снизить задержки транспорта по сравнению с использовавшейся ранее системой 3-го поколения на 17 %, остановки на 22 %, экономия горючего составила 6 %, количество вредных выбросов сократилось на 5 % ("ITE Journal", N 1, 1994). Начало и вся первая половина 80-х годов в СССР ознаменовалось разработкой АСУДД "Сигнал", выполненной монополистом в этой сфере уже неоднократно упомянутым НПО "Автоматика". К сожалению, в области технологии эта система не явилась шагом вперед. Как уже отмечалось, в то время в распоряжении разработчика не было даже версии TRANSYT’а, а к разработке алгоритмов и программ технологических расчетов он приступил в середине 80-х годов. Заявленные на этапе НИР алгоритмы противозаторового управления так и не были реализованы. Вся модернизация в сущности свелась к смене элементной базы. Следует отметить попытку включения в управляющий контур метода сетевого адаптивного управления "Градиент", так и не приведшую к серьезным изменениям технологии: этот метод не прошел широкой апробации из-за плохой работы датчиков. Работы, проведенные в конце 80-х и начале 90-х годов были ориентированы не на расширение технологических возможностей системы, а на замену управляющего комплекса (вместо ЭВМ СМ2М персональная ЭВМ). АСУДД "Сигнал" в настоящее время установлена в ряде городов России, 41 4 Автоматизированные системы управления дорожным движением в России 4.1 Современное состояние автоматизации управления дорожным движением в России Современное состояние технологии управления дорожным движением можно характеризовать двояко. С одной стороны, в области практической автоматизации управления дорожным движением Россия отстала от развитых стран не менее, чем на 20 лет: АСУДД, установленные в большинстве городов, относятся к 1-му поколению и функционируют без систематической технологической поддержки. Разработанные и разрабатываемые в последнее время периферийные технические средства ориентированы на работу в составе АСУДД 1-го и 2-го поколений. С другой стороны, отставание России в рассматриваемой области не представляется непреодолимым. Сдержанный оптимизм обусловлен тем, что на уровне алгоритмического обеспечения современная технология управления транспортными потоками вполне разработана и во многом программно реализована, по крайней мере в части, касающейся систем 2-го и 3-го поколений. В основном ясны и принципы управления, реализуемые в системах 4-го поколения, но в этом случае основным сдерживающим фактором является отсутствие современных технических средств, позволяющих реализовать на практике управление транспортными потоками в реальном времени. Программно реализована и прошла апробацию модель перераспределения транспортных потоков (программный комплекс КСОД фирмы «Ритом»), позволяющая автоматизировать принятие решений на этапе организации движения и создающая необходимые предпосылки для реализации в рамках АСУДД подсистем управляемых дорожных знаков. При благоприятных обстоятельствах это создает условия для создания в России современных АСУДД не в далекой перспективе, а в течение ближайших нескольких лет. Положение в области разработки и применения технических средств, как и следовало ожидать, отражает ситуацию, сложившуюся в сфере технологии управления транспортными потоками. До начала 90-х годов разработкой этих средств занималось в основном уже неоднократно упоминавшееся НПО "Автоматика". В 90-х годах начался процесс демонополизации в сфере разработки и производства технических средств регулирования (ТСР) дорожного движения. Новое поколение дорожных контроллеров (ДК) было разработано известными в России производителями ТСР, ставшими сейчас акционерными обществами, а также СМЭУ ГИБДД г. Екатеринбурга совместно с НПО"ИНТРОТЕСТ". Есть планы производства и использования в России ДК, разработанного болгарской фирмой "ТР СИСТЕМ". Рассмотрим следующие современные разработки ДК: ДКЛМП (АО "Автоматика-Д", г. Омск), |