|
п работы светофора через перекресток прошло меньше машин, чем стояло перед ним. то оставшиеся машины стоят з пробке более одного цикла работы светофора. Будем считать, что предлагаемые параметры эффективны, сели в результате реализации управляющий воздействий ситуация на перекрестке улучшилась по сравнению е текущими параметрами управления. При этом под улучшением ситуации подразумевается сокращение числа машин, находящихся перед светофором. Так как в любой момент времени иоток машин является произвольным и возможны колебания плотности потока, то систему управления можно считать аффективной, если за некоторое количество циклов работы СУПТ полученный результат лучше по сравнению с традиционным алгоритмом управления па основе автоматических светофоров. Разработанная подсистема, общая структура которой представлена на рис. 4.2, предназначена для получения оптимальных параметров светофорной сигнализации тт параметров многопозшиюнных дорожных знаков для указанного времени суток. Данная подсистема включает-следующие блоки: блок настройки параметров предназначен для расчета параметров дорожного движения для определенного дня недели и времени суток, исходные параметры движения поступают в него из базы данных; блок сбора статистики • предназначен для ведения протокола работы системы управления потоком транспорта; в протокол заносятся все параметры: число поступивших на перекресток машин, число прошедших через перекресток машин, средние время пребывания транспортного средства, средняя длина очереди, средняя скорость передвижения; блок моделирования включает в себя две модели: модель проверки эффективности и модель определения параметров управления. В программе происходит запуск модели проверки эффективности с текущими параметрами управления. После этого запускается модель определения оптимальных |
94 3) пропускная способность перекрестка по каждой входной и выходной дуге Ci„, Соиь 4) длительность одного полного цикла светофора Та\\, 5) максимальная и минимальная длительность зеленого сигнала светофора ^rnax, ^rninj К характеристикам потока транспорта относится: 1) максимальная плотность потока транспорта число машин, могущих поступить на перекресток с каждой дороги d\, i=\..R’, 2) средняя плотность потока транспорта 7)ср; Будем считать, что системы управления потоком транспорта является эффективной, если в результате реализации управляющий воздействий ситуация на перекрестке улучшилась по сравнению с традиционным алгоритмом управления на основе автоматических светофоров. При этом под улучшением ситуации подразумевается сокращение числа машин, находящихся перед светофором. Так как в любой момент времени поток машин является произвольным и возможны колебания плотности потока, то систему управления можно считать эффективной, если за некоторое количество циклов работы СУПТ полученный результат лучше по сравнению с традиционным алгоритмом управления на основе автоматических светофоров. Так как эффективность системы управления в первую очередь оценивается в условиях большой интенсивности потока транспорта, предлагается использовать СУПТ в первую очередь при увеличении потока транспорта. При малом количестве машин, например, в ночное время, можно использовать традиционную автоматическую работу светофоров с фиксированными интервалами или так называемый «дежурный режим» [7, 8]. Программа «Комплексная модель управления транспортными потоками на городских автомагистралях» разработана для автоматизированного управления потоком транспортных средств и для анализа различных алгоритмов управления светофорным регулированием. Общая структура представлена на рис. 4.1. День, час Блок расчета параметров 95 Блок базы данных Блок сбора N статистические статистики данные Блок моделирования Блок нечеткого управления Блок пошагового моделирования планы координаций параметры лингв, пер. набор правил Блок традиционного управления Блок нечёткой логики Лингвистические переменные . Фаззификация Правила Дефаззификация Рис. 4.1. Общая структура комплексной модели управления транспортными по токами на городских автомагистралях Рассмотрим назначение основных блоков: 1) блок настройки параметров предназначен для расчета параметров дорожного движения. Исходя из заданного дня недели и часа моделирования выбирается информация из блока базы данных об интенсивности движения. Сюда относятся: плотность транспортного потока, средняя скорость на перегоне, ускорение разгона, ускорения торможения; 2) блок сбора статистики предназначен для ведения протокола работы системы управления потоком транспорта. В протокол заносятся все параметры: число поступивших на перекресток машин, число прошедших через перекресток машин, среднее время пребывания транспортного средства, средняя длинна очереди, средняя скорость передвижения; |