|
бот основывается на принципа группирования, в соответствии с которыми производственные связи между головной фирмой и подрядными предприятиями дополняются другими видами связей, что придает системе субподрядных отношений стабильный и долговременный характер [74]. О степени вовлеченности мелких и средних предприятий Японии в субподрядные отношения свидетельствуют данные табл. 1.5. Классическим примером субподрядных отношений в рамках кэйрзду является автомобильная промышленность Японии. Из 20 тыс. деталей и узлов, необходимых для производства автомобиля, около 70 % японские автомобильные компании закупают вне компании и лишь 30 % производят сами (крупнейшая американская автомобильная корпорация «Дженерал моторз», напротив, около 60% всех необходимых узлов и деталей производит сама) 1155]. Таблица 1.5. Зависимость от субподрядных работ мелких и средних предприятий обрабатывающей промышленности* Количество запетых на предприятии Число обследованных предприятий Доля предприятий, занятых в субподрядных работах, % Доля субподрядных работ в общем объеме производства, % 1-3 343503 71Д 88,5 4-9 225226 62,7 77,4 10-19 70741 57,1 73,9 20-29 31118 54,7 74,1 30-49 17223 55,6 72,5 50-99 14234 57,6 72,4 100-199 6428 54,8 67,1 200-299 2003 51,1 65,2 Всего 710476 65,5 82,4 * Накамура Такатоси. Нихон-по кёдай ките (Крупные предприятия Японии). Токио, 1983, е 51. Среди деталей, приобретаемых вис компании, одна часть (например, батареи, подшипники и т.д.) покупается у независимых компаний, обслуживающих не только автомобилестроение, но и другие отрасли; другая часть (например, листовое железо, противоударные устройства и т.д.) у независимых компаний, обслуживающих преимущественно автомобилестроение, но работающих на рынок, а не по спецзаказам. Однако основная часть деталей и узлов |
направлений проводит 82 % субподрядчиков. При этом 55 % из них опираются исключительно на собственные технологии «ноу-хау», 36 % преимущественно на собственные и лишь 7 % исключительно или в основном на научно-технические заделы головных фирм [76]. О том, что для японских промышленников главной причиной использования субподрядов являются экономические причины, свидетельствует тот факт, что многие транснациональные корпорации, такие как «Тоета», «Мацусита дэнки» и другие, при перезаключении договора со своими субподрядчиками требуют от них снижения издержек производства на 5-10 %. Как известно, субподрядные отношения в таких отраслях, как автомобилестроение, самолетостроение, электромашиностроение, общее машиностроение, производство одежды и т.д., широко распространены во всех развитых странах. Однако в Японии они отличаются рядом специфических черт. Во-первых, японские крупные компании; занятые в этих отраслях, находятся в значительно большей зависимости от субподрядных отношений с мелкими и средними фирмами, чем их западные конкуренты. Во-вторых, доля мелких и средних фирм Японии, вовлеченных в субподрядные отношения с крупными фирмами, намного превышает показатели западных стран. В-третьих, в Японии система субподрядных работ основывается на принципах группирования, в соответствии с которыми производственные связи между головной фирмой и подрядными предприятиями дополняются другими видами связей, что придает системе субподрядных отношений стабильный и долговременный характер [50]. О степени вовлеченности мелких и средних предприятий Японии в субподрядные отношения свидетельствуют данные табл. 1.2. Классическим примером субподрядных отношений в рамках кэйрэцу является автомобильная промышленность Японии. Из 20 тыс. деталей и узлов, необходимых для производства автомобиля, около 70 % японские автомобильные компании закупают вне компании и лишь 30 % производят сами (крупнейшая американская автомобильная корпорация «Дженерал моторз», напротив, около 60% всех необходимых узлов и деталей производит сама) [115]. Таблица 1.2. Зависимость от субподрядных работ мелких и средних предприятий обрабатывающей промышленности* Количество занятых на предприятии Число обследованных предприятий Доли предприятии, занятых в субподрядных работах, % Доля субподрядных работ в общем объеме производства, % 1-3 343503 71,1 88,5 4-9 225226 62,7 77,4 10-19 70741 57,1 73,9 20-29 31! 18 54,7 74,1 30-49 17223 55,6 72,5 50-99 14234 57,6 72,4 100-199 6428 54,8 67,1 200-299 2003 51,1 65,2 Всего 710476 65,5 82,4 * Накамура Такатоси. Нихон-но ксдай ките (Крупные предприятия Японии). Токио, 1983, с 51. Среди детачей, приобретаемых вне компании, одна часть (например, батареи, подшипники и т.д.) покупается у независимых компаний, обслуживающих не только автомобилестроение, но и другие отрасли; другая часть (например, листовое железо, противоударные устройства и т.д.) у независимых компаний, обслуживающих преимущественно автомобилестроение, но работающих на рынок, а не по спецзаказам. Однако основная часть деталей и узлов приобретается у субподрядчиков, которые производят продукцию по заказам и в соответствии со спецификацией автомобилестроительных фирм. Согласно результатам обследования Министерства внешней торговли и промышленности Японии, в среднем на одну крупную автомобилестроительную фирму приходится около 170 субподрядчиков первого уровня, 4,7 тыс. субподрядчиков второго уровня и около 32 тыс. субподрядчиков третьего уровня [115]. Субподрядчики первого уровня могут быть довольно крупными фирмами, в то время как субподрядчики второго уровня это в основном мелкие фирмы, а субподрядчики третьего уровня мельчайшие предприятия. Особенно высока степень зависимости от поставок головной фирме у субподрядчиков первого уровня, хотя некоторые из них превращаются со временем в |