|
83 как нам представляется, низкий уровень международных цен, а также стремление правительства сохранить умеренный уровень цен внутреннего рынка[36]. Излишек товарного сибирского хлеба все настойчивее требовал выхода, и с этим уже невозможно было не считаться. В середине 90-х гг. XIX в. он был еще весьма невелик — 10.5 млн. пуд. (1894 г.), в 1899 г. он достиг 64 млн. пуд.[39]. Ограниченность рынка сельскохозяйственных продуктов в самой Сибири исключала всякую надежду на возможность полной реализации товарного хлеба на месте [71]. Разумеется, Министерство финансов должно было учитывать требования помещиков центра России, апеллировавших ко всем правительственным инстанциям. Ведь в сущности во всех аспектах своей разносторонней деятельности оно руководствовалось интересами дворянства. Но вместе с тем Витте не мог обойти вниманием и другой важный фактор — потенциальные экономические возможности российских окраин. И если во времена Вышнеградского центральным рынкам угрожал наплыв дешевого хлеба «ближних» окраинных областей, теперь эти рынки оказались под угрозой завоевания более могущественного конкурента — хлеба «дальних» районов, Сибири. Именно в 1893 г. впервые сказались, пусть еще чрезвычайно слабо, последствия продвижения сибирского хлеба в западном направлении. Рельсовый путь к востоку от Челябинска удлинился всего лишь на 225 верст, но и этот первый шаг в Сибирь привел к заметному падению хлебных цен на приволжских рынках. Возможность массового вывоза сибирского хлеба в порты Европейской России вызывала серьезную озабоченность правительства[18]. Для С. Ю. Витте, едва ли разделявшего опасения помещиков европейской части страны относительно гибельной для них конкуренции сибирского хлеба, необходимость ограничения ввоза хлеба окраин в пределы Европейской России была очевидна. Уже тогда, в 1893 г., в ряде |
Часть вторая Международный рынок, напротив, открывался преимущественно для земледелия российских окраин. Подобное соотношение создавало благоприятные условия для развития внутреннего обращения, ограждая центральные районы от конкуренции периферии. В социальном плане это означало заметное отступление от предложенного И. А. Вышнеградским тарифного курса — наибольшего благоприятствования развитию экономики окраин. Министерство С.Ю. Витте в этом аспекте допустило известную уступку старому помещичьему землевладению Центральной России, спасая его от «наступления» новых земледельческих районов. Однако важно уяснить, каковы были побудительные к тому мотивы. Разумеется, Министерство финансов должно было учитывать требования помещиков Центра России, апеллировавших ко всем правительственным инстанциям. Но вместе с тем С.Ю. Витте не мог обойти вниманием и другой важный фактор — потенциальные экономические возможности российских окраин. И если во времена И. А. Вышнеградского центральным рынкам угрожал наплыв дешевого хлеба «ближних» окраинных областей, теперь эти рынки оказались под угрозой завоевания более могущественного конкурента — хлеба «дальних» районов, Сибири. Именно в 1893 г. впервые сказались, пусть еще чрезвычайно слабо, последствия продвижения сибирского хлеба в западном направлении. Рельсовый путь к востоку от Челябинска удлинился всего лишь на 225 верст, но и этот первый шаг в Сибирь привел к заметному падению хлебных цен на приволжских рынках. Возможность массового вывоза сибирского хлеба в порты Европейской России вызывала серьезную озабоченность правительства. Для С.Ю. Витте, едва ли разделявшего опасения помещиков европейской части страны относительно гибельной для них конкуренции сибирского хлеба, необходимость ограничения ввоза хлеба окраин в пределы Европейской России была очевидна. Уже тогда, в 1893 г., в ряде представлений Комитету Сибирской железной дороги С.Ю. Витте, исходя из общей тенденции тарифного курса, писал о необходимости открыть сибирскому хлебу прямой путь на внешний рынок, к Белому морю, что «весьма важно как для интересов земледельческой промышленности Сибири, так, в особенности, и для ограждения сельского хозяйства Средней России от угнетающего на хлебные цены влияния, которое может оказать прилив на наши внутренние рынки и к балтийским портам значительного количества дешевого хлеба из-за 278 Часть вторая Наиболее колоритным штрихом виттевских тарифных преобразований в последующие годы оказался Челябинский «перелом» — исключительный дифференцированный тариф, установленный одновременно с открытием регулярного движения на части Западно-Сибирской магистрали (ноябрь 1896 г.).27 Традиционная оценка челябинского тарифа как характерного проявления колониальной политики правительства в отношении окраин, как правительственной меры, направленной исключительно на защиту интересов среднерусского помещика и приведшей к экономической изоляции Сибири, представляется нам недостаточно обоснованной. Излишек товарного сибирского хлеба все настойчивее требовал выхода, и с этим уже невозможно было не считаться. В середине 90-х гг. XIX в. он был еще весьма невелик — 10,5 млн пуд. (1894 г.), в 1899 г. он достиг 64 млн пуд.28 Ограниченность рынка сельскохозяйственных продуктов в самой Сибири исключала всякую надежду на возможность полной реализации товарного хлеба на месте. «Прочного сбыта внутри Сибири для сибирского хлеба почти нет, — отмечал современник, — так как города Сибири малолюдны, обрабатывающая промышленность представляется мизерной в сравнении с огромными палестинами, на которых зреет сибирский хлеб».29 Пока Сибирь располагала достаточным количеством нетронутых земель, дававших обильные урожаи при их первичной обработке, местное население сравнительно легко переживало неурожайные годы и выдерживало сложившуюся здесь «монополию скупщиков». Однако монополия эта с годами усиливалась, чему способствовала неразвитость торговых связей Сибири, и приводила подчас к резкому падению хлебных цен.30 Естественное стремление сибирского хлеба выйти за пределы Урала наталкивалось на сопротивление помещиков европейской части России, боявшихся конкуренции. Потоком негодующих писем в правительственные учреждения ответили они на усиленный вывоз сибирского хлеба на внутренние рынки страны. 27 РГИА, ф. 1622, on. 1, д. 936, л. 24-24 об. 28 Саблер С В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб., 1903. С. 249-250, 405, Сибирь под влиянием рельсового пути. СПб., 1902. С. 118. 29 Боголепов М. И. Торговля в Сибири // Сибирь, ее современное состояние и ее нужды. СПб., 1908. С. 180. 30 РГИА, ф. 1283, on. 1, д. 179, л. 13-13 об. 280 |