|
84 представлений Комитету Сибирской железной дороги С. Ю. Витте, исходя из общей тенденции тарифного курса, писал о необходимости открыть сибирскому хлебу прямой путь на внешний рынок». Излишек товарного сибирского хлеба все настойчивее требовал выхода, и с этим уже невозможно было не считаться[82]. В середине 90-х гг. XIX в. он был еще весьма невелик — 10.5 млн. пуд.(1894 г.), в 1899 г. он достиг 64 млн. пуд. Ограниченность рынка сельскохозяйственных продуктов в самой Сибири исключала всякую надежду на возможность полной реализации товарного хлеба на месте. «Прочного сбыта внутри Сибири для сибирского хлеба почти нет, — отмечал современник, — так как города Сибири малолюдны, обрабатывающая промышленность представляется мизерной может оказать прилив на наши внутренние рынки и к балтийским портам значительного количества дешевого хлеба из-за Урала». Одобренное правительством строительство железнодорожных линий Вологда—Архангельск и Петербург—Кемь при всем огромном своем значении для экономики Северного края не могло дать ему одного — дешевого хлеба»[12]. 2.2. Дискуссии о торговой и таможенной политике в период таможенной войны России и Германии (1900-1914гг.) Развитие новых транспортных коммуникаций меняет конфигурацию внешней торговли. К концу ХIХвека, благодаря железным дорогам, Германия оттеснила с российского рынка Англию и Францию, торговля с которыми осуществлялась морем. При этом объем торговли с Германией в три раза превышал торговлю с Англией (второе место в российской внешней торговле) и в шесть раз торговлю с Францией (третье место). Изменилась и структура ввоза и вывоза. Если с 1861 года главной статьей российского экспорта был хлопок и сопутствующие товары для производства тканей, то в |
Часть вторая Международный рынок, напротив, открывался преимущественно для земледелия российских окраин. Подобное соотношение создавало благоприятные условия для развития внутреннего обращения, ограждая центральные районы от конкуренции периферии. В социальном плане это означало заметное отступление от предложенного И. А. Вышнеградским тарифного курса — наибольшего благоприятствования развитию экономики окраин. Министерство С.Ю. Витте в этом аспекте допустило известную уступку старому помещичьему землевладению Центральной России, спасая его от «наступления» новых земледельческих районов. Однако важно уяснить, каковы были побудительные к тому мотивы. Разумеется, Министерство финансов должно было учитывать требования помещиков Центра России, апеллировавших ко всем правительственным инстанциям. Но вместе с тем С.Ю. Витте не мог обойти вниманием и другой важный фактор — потенциальные экономические возможности российских окраин. И если во времена И. А. Вышнеградского центральным рынкам угрожал наплыв дешевого хлеба «ближних» окраинных областей, теперь эти рынки оказались под угрозой завоевания более могущественного конкурента — хлеба «дальних» районов, Сибири. Именно в 1893 г. впервые сказались, пусть еще чрезвычайно слабо, последствия продвижения сибирского хлеба в западном направлении. Рельсовый путь к востоку от Челябинска удлинился всего лишь на 225 верст, но и этот первый шаг в Сибирь привел к заметному падению хлебных цен на приволжских рынках. Возможность массового вывоза сибирского хлеба в порты Европейской России вызывала серьезную озабоченность правительства. Для С.Ю. Витте, едва ли разделявшего опасения помещиков европейской части страны относительно гибельной для них конкуренции сибирского хлеба, необходимость ограничения ввоза хлеба окраин в пределы Европейской России была очевидна. Уже тогда, в 1893 г., в ряде представлений Комитету Сибирской железной дороги С.Ю. Витте, исходя из общей тенденции тарифного курса, писал о необходимости открыть сибирскому хлебу прямой путь на внешний рынок, к Белому морю, что «весьма важно как для интересов земледельческой промышленности Сибири, так, в особенности, и для ограждения сельского хозяйства Средней России от угнетающего на хлебные цены влияния, которое может оказать прилив на наши внутренние рынки и к балтийским портам значительного количества дешевого хлеба из-за 278 Глава 2. Реформы С. Ю. Витте. 1893-1905 гг. Урала».26 Одобренное правительством строительство железнодорожных линий Вологда-Архангельск и Петербург-Кемь при всем огромном своем значении для экономики Северного края не могло дать ему одного — дешевого хлеба. Только соединение Сибири с бассейном Северной Двины способствовало бы решению и этой, быть может второстепенной, но немаловажной задачи. Таким образом, тарифное законодательство 1893 г. в области регулирования внутренних сообщений устанавливалось и с учетом требований среднерусских помещиков, и с учетом реальной оценки уровня экономического потенциала российских окраин, Сибири прежде всего. Стремление правящих кругов открыть отдаленным зерновым районам внешние рынки сбыта, не ущемляя прав, не затрагивая экономических интересов помещиков центральных губерний, отнюдь не способствовало кардинальному решению этой принципиально важной для экономики окраин проблемы. В тарифном законодательстве 1893 г. как в фокусе отразилась двойственность экономической политики С.Ю. Витте, ее глубокая противоречивость. Но если тарификация внутренних сообщений 1893 г., несмотря на имевшие место различия, исходила из положений закона 1889 г., то этого никак нельзя было сказать применительно к вывозной схеме. Выше упоминалось, что уже в 1890 г. С.Ю. Витте от имени Министерства финансов заявил о необходимости полной тождественности железнодорожных и таможенных тарифов. Тарифная формула 1889 г. не вполне укладывалась в рамки этих требований, предоставляя существенные преимущества экспорту. Второй правительственный пересмотр, в развитие провозглашенного Витте принципа, изменил соотношение тарифов, однако с понижением в пользу внутреннего сообщения. Это означало, что в 1893 г. С.Ю. Витте в направлении сокращения вывоза пошел несколько дальше предполагаемых ранее мер. Главным побудительным к тому мотивом был, как нам представляется, низкий уровень международных цен, а также стремление правительства сохранить умеренный уровень цен внутреннего рынка. 26 Историческая справка о сооружении Великого Сибирского железнодорожного пути (составлено в общей канцелярии министра финансов. СПб., 1903 г.) // РГИА, ф. 1622, on. 1, д. 936, л. 24-24 об. 279 Часть вторая Наиболее колоритным штрихом виттевских тарифных преобразований в последующие годы оказался Челябинский «перелом» — исключительный дифференцированный тариф, установленный одновременно с открытием регулярного движения на части Западно-Сибирской магистрали (ноябрь 1896 г.).27 Традиционная оценка челябинского тарифа как характерного проявления колониальной политики правительства в отношении окраин, как правительственной меры, направленной исключительно на защиту интересов среднерусского помещика и приведшей к экономической изоляции Сибири, представляется нам недостаточно обоснованной. Излишек товарного сибирского хлеба все настойчивее требовал выхода, и с этим уже невозможно было не считаться. В середине 90-х гг. XIX в. он был еще весьма невелик — 10,5 млн пуд. (1894 г.), в 1899 г. он достиг 64 млн пуд.28 Ограниченность рынка сельскохозяйственных продуктов в самой Сибири исключала всякую надежду на возможность полной реализации товарного хлеба на месте. «Прочного сбыта внутри Сибири для сибирского хлеба почти нет, — отмечал современник, — так как города Сибири малолюдны, обрабатывающая промышленность представляется мизерной в сравнении с огромными палестинами, на которых зреет сибирский хлеб».29 Пока Сибирь располагала достаточным количеством нетронутых земель, дававших обильные урожаи при их первичной обработке, местное население сравнительно легко переживало неурожайные годы и выдерживало сложившуюся здесь «монополию скупщиков». Однако монополия эта с годами усиливалась, чему способствовала неразвитость торговых связей Сибири, и приводила подчас к резкому падению хлебных цен.30 Естественное стремление сибирского хлеба выйти за пределы Урала наталкивалось на сопротивление помещиков европейской части России, боявшихся конкуренции. Потоком негодующих писем в правительственные учреждения ответили они на усиленный вывоз сибирского хлеба на внутренние рынки страны. 27 РГИА, ф. 1622, on. 1, д. 936, л. 24-24 об. 28 Саблер С В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб., 1903. С. 249-250, 405, Сибирь под влиянием рельсового пути. СПб., 1902. С. 118. 29 Боголепов М. И. Торговля в Сибири // Сибирь, ее современное состояние и ее нужды. СПб., 1908. С. 180. 30 РГИА, ф. 1283, on. 1, д. 179, л. 13-13 об. 280 |