|
22 развитие высокотехнологичного сектора российской экономики с точки зрения национальной безопасности и конкурентоспособности. 4. Развитие взаимодействия государства и отраслевого бизнеса (частногосударственного партнерства). Расширение роли заинтересованного в подъеме отрасли бизнеса не должно сдерживаться ничем, кроме рационально определяемых ограничений, связанных с обороной и безопасностью страны. Проблемой, решаемой в рамках предлагаемой Стратегии, является проблема структурного характера несоответствие масштаба и структуры существовавшей в стране авиационной промышленности, ее научнотехнического и производственного потенциала объему платежеспособного спроса на продукцию отрасли как гражданского, так и военного назначения. Замедление вследствие указанного структурного несоответствия процессов разработки, производства и сбыта авиационной техники, а во многих случаях и их практическая остановка привели к неизбежному в таких условиях падению технологического уровня производства и проектирования, устареванию основных производственных фондов и большим кадровым потерям как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке и образовании. Структурные диспропорции в авиационной промышленности начали проявляться еще в конце 80-х годов в связи с разрушением двухполярной мировой системы, прекращением существования Варшавского договора и СЭВ и, как следствие, резким сокращением поставок авиатехники в страны, находившиеся ранее в сфере военно-политического и экономического влияния бывшего СССР. После дезинтеграции СССР и начала рыночных реформ структурные диспропорции приобрели открытые формы. Ни государство, ослабленное общеэкономическим трансформационным кризисом, ни многочисленные и несостоятельные в экономическом отношении авиакомпании, появившиеся в результате распада некогда единого «Аэрофлота», не оказа |
40 Поэтому повышение конкурентоспособности и эффективности российских авиакомпаний – это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок. А значит, для будущего развития и для поддержания высоких темпов роста российским компаниям необходимо соблюдать качество авиаперевозок на том же уровне, что и качество услуг их мировых конкурентов при сохранении среднерыночных тарифов. Нужно отметить, что основными характеристиками конкурентоспособности являются: * маршрутная сеть; * частота рейсов; * состояние авиапарка; * безопасность полетов; * регулярность полетов; * наземная инфраструктура. Российские авиакомпании в свою очередь удовлетворяют лишь части из них. Реализация настоящей Стратегии должна обеспечить вклад авиационной промышленности в решение следующих общенациональных задач современного этапа экономического развития России: • Удвоение ВВП за десятилетний период. Для этого за счет высоких темпов роста (не менее 12-15% в год) отрасль должна обеспечить свой вклад в дополнительный прирост темпов экономического развития страны сверх тех значений, которые могут быть достигнуты с помощью инструментов макроэкономического регулирования в преимущественно сырьевой экономике. • Удовлетворение потребности российских Вооруженных Сил в новейшем авиационном вооружении, как в количественном, так и в качественном отношении, при одновременном сохранении позиций России на мировом рынке вооружений. • Решение двух из семи системных проблем, определенных «Основными направлениями деятельности Правительства Российской Федерации до 2008 года», а именно: o преодоление технологического отставания России от ведущих стран мира, низкого уровня значительной части научнотехнических разработок, недостаточной инновационной активности российских компаний; o развитие высокотехнологичного сектора российской экономики с точки зрения национальной безопасности и конкурентоспособности. • Развитие взаимодействия государства и отраслевого бизнеса (частногосударственного партнерства). Расширение роли заинтересованного в 41 подъеме отрасли бизнеса не должно сдерживаться ничем, кроме рационально определяемых ограничений, связанных с обороной и безопасностью страны. Проблемой является проблема структурного характера – несоответствие масштаба и структуры существовавшей в стране авиационной промышленности, ее научно-технического и производственного потенциала объему платежеспособного спроса на продукцию отрасли, как гражданского, так и военного назначения. Замедление вследствие указанного структурного несоответствия процессов разработки, производства и сбыта авиационной техники, а во многих случаях и их практическая остановка, привели к неизбежному в таких условиях падению технологического уровня производства и проектирования, устареванию основных производственных фондов и большим кадровым потерям – как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке. Структурные диспропорции в авиационной промышленности начали проявляться еще в конце 80-х годов в связи с разрушением двухполярной мировой системы, прекращением существования Варшавского договора и СЭВ и, как следствие, резким сокращением поставок авиатехники в страны, находившиеся ранее в сфере военно-политического и экономического влияния бывшего СССР. После дезинтеграции СССР и начала рыночных реформ структурные диспропорции приобрели открытые формы. Ни государство, ослабленное общеэкономическим трансформационным кризисом, ни многочисленные и несостоятельные в экономическом отношении авиакомпании, появившиеся в результате распада некогда единого «Аэрофлота», не оказались в состоянии потреблять по экономически оправданным ценам такое количество авиационной техники, на производство которой была рассчитана российская авиационная промышленность. Более того, в этом не было потребности – острота военного противостояния с Западом резко ослабла, а падение авиаперевозок в результате «обвального» снижения уровня реальных доходов населения создало в гражданской авиации существенный избыток провозных мощностей. Структурный кризис в отрасли был несколько демпфирован экспортными поставками по линии ВТС самолетов фронтовой авиации и вертолетов, а также услугами по их послепродажному обслуживанию и модернизации. Однако экспортных доходов, получаемых с рынков ВТС, оказалось явно недостаточно для преодоления кризисных явлений и начала выпуска конкурентоспособных образцов гражданской и военной авиатехники. Таким образом, причины проявления указанной проблемы носили, в основном, объективный характер. Имевшие место субъективные причины, которые заключались в недостаточном качестве антикризисного управления со стороны органов государственного управления и менеджмента предприятий, не могли существенно повлиять на общий ход развития 70 компанией «Sirocco Aerospace Int.» стоимостью в 280 млн долларов. Поскольку внутренний рынок пока не обеспечивает необходимый спрос на эти самолеты, проект ориентирован на экспорт. Производство самолетов может стать конкурентоспособным лишь в том случае, если Россия будет производить количество самолетов, сопоставимое с «Boeing» и «Airbus», то есть счет должен идти на сотни авиалайнеров в год. Дальний магистральный самолет. Единственный вариант – модификации Ил-96. Однако стоимость выхода на международный рынок с этим самолетом достаточно велика, гораздо выше, чем в случае среднемагистрального самолета. Велики и риски реализации этого проекта. Гражданская авиация является главным фактором возрождения авиастроения. Состояние и тенденции развития АП неотделимы от проблем гражданской авиации, во многом они являются следствием возникшего противоречия между объемом авиаперевозок, наличием парка самолетов и спросом на них. 4.2.Организационные и экономические меры поддержки АП Проблемой, решаемой в рамках стратегии, разработанной с целью вывода авиационной промышленности из кризиса, является проблема структурного характера – несоответствие масштаба и структуры существовавшей в стране авиационной промышленности, ее научнотехнического и производственного потенциала объему платежеспособного спроса на продукцию отрасли как гражданского, так и военного назначения. Замедление вследствие указанного структурного несоответствия процессов разработки, производства и сбыта авиационной техники, а во многих случаях и их практическая остановка, привели к неизбежному в таких условиях падению технологического уровня производства и проектирования, устареванию основных производственных фондов и большим кадровым потерям как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке. Для сохранения авиационного потенциала в рамках стратегии повышения его конкурентоспособности необходима государственная поддержка авиационной отрасли. Но ресурсы государства для развития АП крайне ограничены и не имеют другой более-менее эффективной альтернативы, кроме как выделить приоритетные направления и сосредоточиться на них. Необходима экономически обоснованная селекция сначала этих направлений, конкретных проектов, а затем и предприятий, распределение выделяемых государственных средств только среди эффективно работающих. Непринятие мер по устранению проблемы (инерционный сценарий) приведут, наиболее вероятно к следующим последствиям: 1. В области гражданской авиатехники некоторое время продолжатся единичные продажи самолетов, разработка которых была в основном завершена еще в советский период. Эта техника будет поставляться, главным образом, на внутренний рынок, поскольку их продажи на мировом рынке при |