|
23 лись в состоянии потреблять по экономически оправданным ценам такое количество авиационной техники, на производство которой была рассчитана российская авиационная промышленность. Более того, в этом не было потребности острота военного противостояния с Западом резко ослабла, а падение авиаперевозок в результате «обвального» снижения уровня реальных .доходов населения создало в гражданской авиации существенный избыток провозных мощностей. Структурный кризис в отрасли был несколько демпфирован экспортными поставками по линии ВТС самолетов фронтовой авиации и вертолетов, а также услугами по их послепродажному обслуживанию и модернизации. Однако экспортных доходов, получаемых с рынков ВТС, оказалось явно недостаточно для преодоления кризисных явлений и начала выпуска конкурентоспособных образцов гражданской и военной авиатехники. Таким образом, причины проявления указанной проблемы носили, в основном, объективный характер. Имевшие место субъективные причины, которые заключались в недостаточном качестве антикризисного управления со стороны органов государственного управления’и менеджмента предприятий, не могли существенно повлиять на общий ход развития структурных диспропорций в отрасли. Кризис авиапромышленности был объективно неизбежным. Непринятие мер по устранению проблемы (инерционный сценарий) приведет, наиболее вероятно к следующим последствиям: ■ В области гражданской авиатехники некоторое время продолжатся единичные продажи самолетов, разработка которых была в основном завершена еще в советский период. Эта техника будет поставляться, главным образом, на внутренний рынок, поскольку их продажи на мировом рынке при существующих формах организации товаропроводящей сети нефинансового обеспечения экспортных операций маловероятны: зарубежные аналоги уже воплощены, технологичны и успешно эксплуатируются. Однако, в условиях все расширяющегося проникновения на российский авиарынок иностранной |
41 подъеме отрасли бизнеса не должно сдерживаться ничем, кроме рационально определяемых ограничений, связанных с обороной и безопасностью страны. Проблемой является проблема структурного характера – несоответствие масштаба и структуры существовавшей в стране авиационной промышленности, ее научно-технического и производственного потенциала объему платежеспособного спроса на продукцию отрасли, как гражданского, так и военного назначения. Замедление вследствие указанного структурного несоответствия процессов разработки, производства и сбыта авиационной техники, а во многих случаях и их практическая остановка, привели к неизбежному в таких условиях падению технологического уровня производства и проектирования, устареванию основных производственных фондов и большим кадровым потерям – как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке. Структурные диспропорции в авиационной промышленности начали проявляться еще в конце 80-х годов в связи с разрушением двухполярной мировой системы, прекращением существования Варшавского договора и СЭВ и, как следствие, резким сокращением поставок авиатехники в страны, находившиеся ранее в сфере военно-политического и экономического влияния бывшего СССР. После дезинтеграции СССР и начала рыночных реформ структурные диспропорции приобрели открытые формы. Ни государство, ослабленное общеэкономическим трансформационным кризисом, ни многочисленные и несостоятельные в экономическом отношении авиакомпании, появившиеся в результате распада некогда единого «Аэрофлота», не оказались в состоянии потреблять по экономически оправданным ценам такое количество авиационной техники, на производство которой была рассчитана российская авиационная промышленность. Более того, в этом не было потребности – острота военного противостояния с Западом резко ослабла, а падение авиаперевозок в результате «обвального» снижения уровня реальных доходов населения создало в гражданской авиации существенный избыток провозных мощностей. Структурный кризис в отрасли был несколько демпфирован экспортными поставками по линии ВТС самолетов фронтовой авиации и вертолетов, а также услугами по их послепродажному обслуживанию и модернизации. Однако экспортных доходов, получаемых с рынков ВТС, оказалось явно недостаточно для преодоления кризисных явлений и начала выпуска конкурентоспособных образцов гражданской и военной авиатехники. Таким образом, причины проявления указанной проблемы носили, в основном, объективный характер. Имевшие место субъективные причины, которые заключались в недостаточном качестве антикризисного управления со стороны органов государственного управления и менеджмента предприятий, не могли существенно повлиять на общий ход развития 42 структурных диспропорций в отрасли. Кризис авиапромышленности был объективно неизбежен. Непринятие мер по устранению проблемы (инерционный сценарий) приведет, наиболее вероятно к следующим последствиям: 1. В области гражданской авиатехники некоторое время продолжатся единичные продажи самолетов, разработка которых была в основном завершена еще в советский период. Эта техника будет поставляться, главным образом, на внутренний рынок, поскольку их продажи на мировом рынке при существующих формах организации товаропроводящей сети и финансового обеспечения экспортных операций маловероятны: зарубежные аналоги уже воплощены, технологичны и успешно эксплуатируются. Однако в условиях все расширяющегося проникновения на российский рынок иностранной авиатехники, отсутствия доступных инструментов финансирования производства и коммерческого продвижения отечественной продукции низкого качества, послепродажного обслуживания и все возрастающей цены поставщиков комплектующих, экономическая целесообразность дальнейшего производства гражданской авиатехники будет, наиболее вероятно, вскоре утрачена. 2. В области военной авиатехники проявится устойчивая тенденция снижения экспортных доходов, являющихся в настоящее время основным финансовым источником отрасли, что будет обусловлено следующим: развертыванием производства авиатехники (в том числе лицензионного) в Китае и Индии, которые в последние годы являются основными импортерами российских авиационных вооружений; обострением конкуренции с США и Западной Европой, опережающих Россию в разработке новой авиатехники (авиационных комплексов 4 и 5 поколений); выходом на рынок модернизации российской (советской) авиатехники компаний Израиля, Великобритании, Украины и других стран; снижением экономической эффективности экспортных контрактов, что снижает конкурентоспособность российских предприятий; все более высокими техническими требованиями основных зарубежных заказчиков, приблизившимися к пределу технологических возможностей российской авиапромышленности. Развитие указанных тенденций как в гражданском, так и в военном секторах российской авиапромышленности приведет, наиболее вероятно, к дальнейшей деградации отрасли, обладавшей в предшествующий период высоким научно-технологическим и производственным потенциалом и являвшейся одной из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности. Такой сценарий является неприемлемым ввиду следующих причин: 70 компанией «Sirocco Aerospace Int.» стоимостью в 280 млн долларов. Поскольку внутренний рынок пока не обеспечивает необходимый спрос на эти самолеты, проект ориентирован на экспорт. Производство самолетов может стать конкурентоспособным лишь в том случае, если Россия будет производить количество самолетов, сопоставимое с «Boeing» и «Airbus», то есть счет должен идти на сотни авиалайнеров в год. Дальний магистральный самолет. Единственный вариант – модификации Ил-96. Однако стоимость выхода на международный рынок с этим самолетом достаточно велика, гораздо выше, чем в случае среднемагистрального самолета. Велики и риски реализации этого проекта. Гражданская авиация является главным фактором возрождения авиастроения. Состояние и тенденции развития АП неотделимы от проблем гражданской авиации, во многом они являются следствием возникшего противоречия между объемом авиаперевозок, наличием парка самолетов и спросом на них. 4.2.Организационные и экономические меры поддержки АП Проблемой, решаемой в рамках стратегии, разработанной с целью вывода авиационной промышленности из кризиса, является проблема структурного характера – несоответствие масштаба и структуры существовавшей в стране авиационной промышленности, ее научнотехнического и производственного потенциала объему платежеспособного спроса на продукцию отрасли как гражданского, так и военного назначения. Замедление вследствие указанного структурного несоответствия процессов разработки, производства и сбыта авиационной техники, а во многих случаях и их практическая остановка, привели к неизбежному в таких условиях падению технологического уровня производства и проектирования, устареванию основных производственных фондов и большим кадровым потерям как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке. Для сохранения авиационного потенциала в рамках стратегии повышения его конкурентоспособности необходима государственная поддержка авиационной отрасли. Но ресурсы государства для развития АП крайне ограничены и не имеют другой более-менее эффективной альтернативы, кроме как выделить приоритетные направления и сосредоточиться на них. Необходима экономически обоснованная селекция сначала этих направлений, конкретных проектов, а затем и предприятий, распределение выделяемых государственных средств только среди эффективно работающих. Непринятие мер по устранению проблемы (инерционный сценарий) приведут, наиболее вероятно к следующим последствиям: 1. В области гражданской авиатехники некоторое время продолжатся единичные продажи самолетов, разработка которых была в основном завершена еще в советский период. Эта техника будет поставляться, главным образом, на внутренний рынок, поскольку их продажи на мировом рынке при |