|
ской областей показывает: скорости движения легковых автомобилей (для случаев, когда ограничение скорости определяется зоной видимости) (рисунки 2.7, 2.8) выше, чем грузовых, что объясняется большой эффективностью тормозных систем легковых автомобилей; при движении по дорогам с 0 !раниченной видимостью фактические скорости основной массы автомобилей совпадают с расчетными; при движении но дорогам с пониженным сцеплением расчетные скорости оказались несколько выше, чем фактически наблюдаемые, (рисунок 2.8). Это можно объяснить тем, что в расчетные зависимости коэффициента сцепления от скорости г/?у = < р0 (1 + Av{s)^ подставлялись численные значения, найденные для дорог с хорошим коэффициентом сцепления. На скользком покрытии относительное уменьшение коэффициента сцепления происходит более интенсивно, чем на покрытиях с хорошим сцеплением. ВИДИМОС1Ь I — » АЛРОКСИМАЦИЯ ФУНКЦИЕЙ ВИДА У=А: Х*2-*В‘Х -С Рисунок 2.7 Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований при коэффициенте сцепления 0 ,6 100 |
чем грузовых, что объясняется большой эффективностью тормозных систем легковых автомобилей (Приложение Г, таблицы Г.8.-Г. 14.); при движении по дорогам с ограниченной видимостью фактические скорости основной массы автомобилей совпадают с расчетными. Это обстоятельство подтверждает правильность методики расчета; при движении по дорогам с пониженным сцеплением расчетные скорости оказались несколько выше, чем фактически наблюдаемые (рисунок 3.4). Это можно объяснить тем, что в расчетные зависимости коэффициента сцепления от скорости (3.20) подставлялись численные значения, найденные для дорог с хорошим коэффициентом сцепления. На скользком покрытии относительное уменьшение коэффициента сцепления происходит более интенсивно, чем на покрытиях с хорошим сцеплением. В таблице 3.1 приведены наибольшие возможные скорости движения одиночных автомобилей, принятые в СНиП 2.05.02-85 (ВСН 01-82) и допустимые скорости движения, рассчитанные из условия обеспечения равенства остановочных путей двух встречных автомобилей расстоянию видимости, в пределах которого происходит торможение без потери устойчивости и управляемости [62,64 70]. Таблица 3.1. Сравнение расчетных скоростей с принятыми в СНиП 2.05.0285 Расчетные расстояния видимости, м Радиус кривой в плане, м Значение скоростей, км/ч по СниП 2.05.02-85 по предлагаемой методике при коэффициенте сцепления 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 900 1000 150 — 133 — 125 — 105 315 500 110 — 97 — 88 — 73 185 200 75 74 — 68 — 62 54 120 100 50 55 52 — 48 42 149 видимость ^ ^ УРОКСт^ЦИЯ ФУНКЦИЕЙ ВИДАУ*А*ХЧ4&Х+С ~»~Эотрим<нтальныедш»ша } Рисунок 3.3 Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований при коэффициенте сцепления 0,6 -+-АПРОКСИМАЦИЯ ФУНКЦИЕЙ ВИДАУ«А*Х*г+В*Х+С Экспериментальныеданные Рисунок 3.4 Зависимость скорости движения грузового автомобиля (без груза)от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований при коэффициенте сцепления 0,2 150 видимость, м 1 ^^^А П Р О КС И МАЦИЯ ФУНКЦИЕй1?ИДА У«А*Х*2+В*Х+С — М—Экспвриивнтаяьны« даниыв Рисунок 3.5 Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальныхисследований на кривых в плане (11=200 м) при коэффициенте сцепления 0,6 0 50 100 160 200 250 видимость,м [ _____— АПРОКСИМАЦИЯ ФУНКЦИЕЙ ВИДА УжА’Х'Ц+Б’ Х + С ________ -ш -Экспериментальные данные Рисунок 3.6 Зависимость скорости движения автомобиля от расстояния видимости по данным теоретических и экспериментальных исследований на кривых в плане (Я=200 м) при коэффициенте сцепления 0,8 151 |