|
Из таблицы 2.15 следует, что принятые по СНиП безопасные скорости, выше расчетных. Несоответствие скоростей, регламентируемых СНиП и рассчитанных по предлагаемой методике, вызвано, очевидно, упрощением в первом случае теоретической модели определения длины тормозного пути. 2.5 Модели и методы планирования и управления ремонтом лесовозных автомобильных дорог 2.5.1. Комплексная оценка эксплуатационного состояния лесовозных автомобильных дорог. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляется по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, которые характеризуют её потребительские свойства. Интегральным показателем, наиболее полно отражающим все основные транспортноэксплуатационные показатели, принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости. При оценке качества состояния дорог различных технических категорий для возможности их сравнения рассматривают коэффициент обеспеченности расчётной скорости, который равен отношению УФ т ах к базовой рас-, четной скорости Vе¡ >= 120 км/ч. За базовую расчётную скорость принимают расчётную скорость движения для участка автомобильной дороги II технической категории, проходящей в равнинной местности: у К = П ?4) рс ^20 4 } Такой метод позволяет оценивать и сравнивать качество всех дорог по одному показателю. Совокупность всех наиболее важных параметров и характеристик дороги, прямо влияющих на скорость движения, оценивается итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости ( К 1 рс0г) на каждом характерном участке дороги (прямые участки, продольные уклоны, кривые в плане и 102 |
Совокупность всех наиболее важных параметров и характеристик дороги, прямо влияющих на скорость движения, оценивается итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости (К рТ г) на каждом характерном участке дороги (прямые участки, продольные уклоны, кривые в плане и профиле, сужения проезжей части и обочин, участки с ограждениями, направляющими столбиками или надолбами и другими боковыми помехами, участки с ограниченной видимостью, пересечения и примыкания с другими дорогами и т.п). Значение Кпч в случае инструментального контроля транспортноэксплуатационного состояния лесовозных автомобильных дорог принимается равным: ^=К7'1С> о-13) где К и рТ г~ итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости, определенной по данным натурных наблюдений и замеров; К%п допустимое значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости, определяемое по таблице 1.2. Таблица 1.2 Допустимые значения итогового коэффициента обеспеченности базовой расчетной скорости и комплексного показателя транспортноэксплуатационного состояния автомобильных дорог __________ Республики Коми___________________________________ Категория дороги Участки по условиям проложения по рельефу местности Основные На трудных участках пересеченной местности На трудных участках горной местности п. 1.0/0.75 0.83/0.63 0.67/0.50 Шв 0.83/0.63 0.67/0.50 0.50/0.38 IV* 0.67/0.50 0.50/0.38 0.38/0.25 V« 0,50/0,38 0,38/0,25 0,25/0,19 Примечание: 1. в числителе указаны значения для летнего периода, в знаменателе для характерных состояний покрытия в осенне-весенний и зимний периоды года. 2. Допустимые значений Крсустановлены из условия обеспечения максимальной скорости в летний период не ниже расчетной для данной категории дороги, а в осенне-весенний и зимний периода из условия ее снижения не более чем на 25% от расчетной. Из таблицы 3.1 следует, что принятые по СНиП безопасные скорости выше расчетных. Это подтверждается и данными эксперимента (таблицы 3.2 и 3.3). Несоответствие скоростей, регламентируемых СНиП и рассчитанных по предлагаемой методике, вызвано, очевидно, упрощением в первом случае теоретической модели определения длины тормозного пути. Принятые при этом допущения о том, что шины всех колес заторможенного автомобиля одновременно полностью используют сцепление с дорогой и что величина коэффициента сцепления сохраняется во время торможения постоянной, не соответствуют действительности. Поэтому при определении допускаемых скоростей движения, особенно в области их высоких значений, необходимо учитывать зависимость коэффициента сцепления от скорости. Таблица 3.2 Результаты наблюдений за скоростью движения на участках дорог с ограниченной видимостью в профиле Группы автомобилей Параметры № участка 1 2 3 4 5 Легковые (ГАЗ24, ВАЗ, Москвич) у< 9 74,7 76,27 84,88 70,56 71,21 О 80,22 62,09 430,4 183,85 62,12 Оу 8,96 7,88 20,74 13,56 8,31 П 1,56 1,86 7,33 2,11 1,27 Грузовые с гидроприцепом (ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-69, ГАЗ-51) Уср 54,62 49,3 58,5 62,04 56,16 в 70,76 65,33 50,47 60,3 53,59 (Ту 8,41 8,08 7,14 7,77 7,32 П 2,33 0,79 1,68 0,88 0,78 Грузовые с пневмоприцепом (ЗИЛ-130, ЗИЛ133, ЗИЛ-150, МАЗ-509, КРАЗ255Л) Уср 57,69 62,0 63,25 61,53 55,81 о 66,8 66,0 48,34 57,66 50,76 (Ту 8,12 8,12 6,95 7,59 7,12 п 2,04 4,59 1,31 1,19 1,55 153 |