|
по показателю эффективности не меняется. Поэтому каждому отрезку можно поставить в соответствие оптимальное решение задачи (2.38), (2.39) и соответствующие значения С(х) и . В(х). 3 шаг. Решаем задачи (2.38), (2.39) для каждого отрезка, применяя эвристический алгоритм. При этом, если изменение приоритетности участков не касается участков, вошедших в план ремонта, полученного при рассмотрении предыдущего отрезка, то очевидно, план остается прежним. Определяем величины = С(х) и = В(х) для каждого отрезка к. 4 шаг. Строим точки ( С ^ , В^ ) на плоскости. Соответствующие варианты планов предъявляются лицу, принимающему решение для окончательного выбора плана ремонта. 2.6 Выводы по главе 2 1. Применение разработанных в данном разделе методик позволило провести инструментальное обследование транспортно-эксплуатационных параметров лесовозных автомобильных дорог, влияющих на качественное состояние покрытия. Приложение Б. 2. Обработка результатов экспериментальных исследований позволила получить зависимость изменения величины коэффициента сцепления в процессе эксплуатации дороги (2.19). Для соблюдения существующих межремонтных сроков использование зависимости (2.19) позволяет определять рекомендуемые начальные величины коэффициента сцепления при сдаче дороги в эксплуатацию после ремонта покрытия; 3. Исходя из полученной зависимости (2.21) были определены минимальные значения средней высоты выступов шероховатости НСр дорожного покрытия, обеспечивающие минимальные транспортные затраты, при условии сохранения безопасных условий движения; 4. В ходе инструментального обследования были уточнены, зависимо122 |
С учетом количества дождливых дней в году, когда покрытие влажное, формула (1.24) принимает вид 7 4 0 ^ ( 5 2 -1 6 ,5 0 ) » (1.25) где К коэффициент, учитывающий количество дождливых дней в году [16]. Значительный объем экспериментальных исследований позволил установить зависимость изменения величины коэффициента сцепления в процессе эксплуатации дороги: ф, = т(0,55еЛи + В п), (1.26) где п = 1,62-10'5+ q)‘ 1]; N i~ суммарная интенсивность движения на дороге, авт./сут.; т коэффициент, зависящий от дорожно-климатической зоны (ДКЗ); t координата времени; А, В коэффициенты, зависящие от типа покрытия, материала покрытия, количества полос движения. Используя зависимости (1.25) и (1.26) и реализовав условие (1.19), былиполучены экономически оптимальные значения коэффициента сцепления. Учет системы финансирования, существующей в Дорожном агентстве Республики Коми, позволил разделить оптимальные значения коэффициента сцепления в зависимости от значимости дороги (см.таблицу 1.6). Таблица 1.6 Экономически оптимальные величины коэффициента сцепления Значение дороги Республиканские Местные Коэффициент сцепления 0,37-0,45 0,35-0,40 Для соблюдения существующих межремонтных сроков использование зависимости (1.26) позволило определить рекомендуемые начальные величины коэффициента сцепления при сдаче дороги в эксплуатации после строительства или ремонта покрытия (таблица 1.7). Нормирование показателя ровности основывается на комплексном методе, включающем решение экономических и эргономических вопросов. Экономико-математический метод предусматривает выполнение 42 |