|
ругости дорожной одежды Еф> 0,8 Етр (3.78) При выполнении условия (3.46) рассчитывается ожидаемый срок службы дорожной одежды оставшийся до капитального ремонта Тс = 2>ЬТн(Кцр 0,8), (3.79)' где Тс —ожидаемый срок службы дорожной одежды оставшийся до проведения капитального ремонта, лет; Ти —нормативный срок службы дорожной одежды, лет. Контроль сцепных качеств проезжей части дороги включает в себя два этапа. Первый этап предусматривает проверку соответствия фактического значения коэффициента сцепления (рф минимально допустимому (рд (рФ > (рд (3.80) При выполнении условия (3.80) на втором этапе производится прогнозирование изменения величины коэффициента сцепления в процессе эксплуатации дороги. Для этого по результатам экспериментальных исследований была установлена зависимость (для двухполосных дорог с капитальными покрытиями) <р{ = ш(0,55с“1,2п+ 0,06п), (3.81) где п = 1,62'10° У у[(1 + д )-1]; т коэффициент, зависящий от дорожноклиматической зоны; III дкз — т = 1. Выражение (3.81) справедливо для значений 0,20 < <р <0,55. Величины коэффициента сцепления на эксплуатируемых дорогах обычно не выходя]' за указанные границы. Сравнение (рА и <рд позволяет определить год проведения ремонта направленного на повышение сцепных качеств проезжей части дороги. Оптимизация планирования ремонтных работ заключается в последовательном переборе различных вариантов ремонта с учетом их стоимости и эффективности (с точки зрения улучшения транспортно-эксплуатационных показателей). Из рассмотренных вариантов выбирается тот, который обеспечивает минимальные суммарные дорожно-транспортные затраты (3.76). 167 |
одежд; нормативные сроки службы дорожных одежд до капитального ремонта; сроки проведения последних ремонтов (капитального и среднего), реконструкции или строительства; виды и стоимости различных ремонтных работ (по дорожным покрытиям); текущий год наблюдений. Определятся интенсивность движения А (р и требуемый модуль упругости Ещ, Параметр а вычисляется по формуле (1.60). Расчетная интенсивность N3 движения зависит от состава движения и приводится к автомобилю ЗИЛ-130 исходя из себестоимости перевозок. По данным экспериментальных исследований получена зависимость расчетной интенсивности N3 от суммарной в зависимости от доли легковых автомобилей с (рис.1.2). Расчет N3 с некоторым приближением (погрешность до ± 5%) можно произвести по формуле, которая справедлива в диапазоне изменения величины от 0,1 до 0,6 = ^ (0,9-0,47с). (1.64) После определения расчетных параметров производится отбор участков дороги, требующих проведения капитального ремонта. Сравнение ведется по фактической и требуемой величинам, модуля упругости дорожной одежды Еф> 0,8 Ещр. (1.65) При выполнении условия (1.65) рассчитывается ожидаемый срок службы дорожной одежды оставшийся до капитального ремонта Тс= 2,5ТН (К„Р0,8), (1.65) где Тс ожидаемый срок службы дорожной одежды оставшийся до проведения капитального ремонта, лет; Тн нормативный срок службы дорожной одежды, лет.Контроль сцепных качествпроезжейчастидороги включает в себя два этапа. Первый этаппредусматриваетпроверку соответствия фактического значения коэффициента сцепления < р ф минимально допустимому (рд <Рф><Рд(1-67) 68 При выполнении условия (1.67) на втором этапе производится прогнозирование изменения величины коэффициента сцепления в процессе эксплуатации дороги. Для этого по результатам экспериментальных исследований была установлена зависимость (для двухполосных дорог с капитальными покрытиями) < р , = т(0,55е*ип + 0,06и), (1.68) где п = 1,62’10'5 Л^[(1+^)-1]; т коэффициент, зависящий от дорожноклиматической зоны;IIдезт = 1. Выражение (1.68) справедливо для значений 0,20<р<0,55. Величины коэффициента сцепления на эксплуатируемых дорогах обычно не выходят за указанные границы. Сравнение < Р ф и < р д позволяет определить год проведения ремонта направленного на повышение сцепных качеств проезжей части дороги. Оптимизация планирования ремонтных работ заключается в последовательном переборе различных вариантов ремонта с учетом их стоимости и эффективности (с точки зрения улучшения транспортноэксплуатационных показателей). Из рассмотренных вариантов выбирается тот, который обеспечивает минимальные суммарные дорожно-транспортные затраты (1.63). 69 |