|
одежды, интенсивности и состава транспортного потока, срока работы дорожной одежды после строительства или последнего капитального ремонта, дорожно-климатической зоны. 1.6# Анализ методов оценки качества дорожных покрытий Одной из первых попыток оценки состояния покрытия и прогнозирования объемов ремонта в России явилась работа сотрудников института ГосдорНИИ [3]. В ней был обобщен опыт наблюдений за состоянием усовершенствованных покрытий. Рассматривались вопросы прогнозирования текущего ремонта и технико-экономическое обоснование целесообразности назначения среднего ремонта. Расчеты проводились по укрупненным показателям со значительными приближениями и усреднениями. В институте ГипродорНИИ ведутся работы по созданию экономикоматематической модели функционирования дорожных одежд, которая учитывает влияние их состояния на работу автотранспорта [122]. Основным критерием оценки состояния дорожной одежды является прочность, в центре внимания находится капитальный ремонт. В.В.Филиппов разработал комплекс программ, моделирующих движение автомобилей и транспортных потоков с учетом таких факторов, как скорость, время проезда, расход топлива и др. Комплекс позволяет имитировать работу автомобильной дороги после различных ремонтных мероприятий, оценивать их экономическую эффективность. Однако, модель не позволяет осуществлять прямое планирование ремонтов. В.М. Сиденко подчеркивает необходимость оптимизации на основе экономических показателей дороги [100, 101]. Следует учитывать суммарные затраты при строительстве и эксплуатации дороги и стремиться к их минимуму. При этом автор подчеркивает необходимость учета комплексного показателя качества автомобильной дороги, его влияние на себестоимость перевозок, скорость движения транспорта. 55 |
1.1.3 Анализ методов управления качеством дорожных покрытий. Управление качеством дорожных покрытий осуществляется путем своевременного назначения ремонтных мероприятий. До недавнего времени планирование ремонтных работ производилось только по межремонтным срокам службы дорожных покрытий, практически без реальной оценки фактического состояния дороги. Одной из первых попыток оценки состояния покрытия и прогнозирования объемов ремонта в России явилась работа сотрудников института ГосдорНИИ [15]. В ней был обобщен опыт наблюдений за состоянием усовершенствованных покрытий. Рассматривались вопросы прогнозирования текущего ремонта и технико-экономическое обоснование целесообразности назначения среднего ремонта. Расчеты проводились по укрупненным показателям со значительными приближениями и усреднениями. Более детально вопросами планирования среднего ремонта, прогнозирования состояния дорожного покрытия занимался С.С. Кизима [159]. В результате выполнения работы был получен алгоритм для техникоэкономического оптимального планирования средних ремонтов. В качестве основного показателя была определена ровность дорожного покрытия. Составлена программа для ЭВМ на языке АЛГАМС. В институте ГипродорНИИ ведутся работы по созданию экономикоматематической модели функционирования дорожных одежд, которая учитывает влияние их состояния на работу автотранспорта [216]. В.В.Филиппов разработал комплекс программ, моделирующих движение автомобилей и транспортных потоков с учетом таких факторов, как скорость, время проезда, расход топлива и др. [216]. Комплекс позволяет имитировать работу автомобильной дороги после различных ремонтных мероприятий, оценивать их экономическую эффективность. Однако, модель не позволяет осуществлять прямое планирование средних ремонтов. В.М. Сиденко подчеркивает необходимость оптимизации на основе 23 экономических показателей дороги [195,196]. Следует учитывать суммарные затраты при строительстве и эксплуатации дороги и стремиться к их минимуму. При этом автор подчеркивает необходимость учета комплексного показателя качества автомобильной дороги, его влияние на себестоимость перевозок, скорость движения транспорта. За рубежом вопросам планирования ремонтных работ или, выражаясь дословно, «стратегии содержания дорог», занимаются практически во всех наиболее развитых странах. При этом основное внимание уделяется вопросам систематического наблюдения за состоянием дорог и прогнозирования. В Финляндии разработаны модели для прогнозирования интенсивности образования деформаций и разрушений дорожных покрытий [9]. Так, например, для асфальтобетона модель имеет вид: VS = 92,4 + 0,23\Г2-42,12— , (1.10) E j где VS доля разрушения покрытия, м2 /100 м; Г срок службы покрытия, лет; Ен расчетный модуль упругости; Е т модуль упругости в расчетный период. Существующие модели рассчитаны для черных и белых щебеночных покрытий. В дорожной практике Германии качество покрытия оценивается по показателям ровности и шероховатости. Измерения производятся с помощью специальных приборов, а данные фиксируются в картотеке для последующего использования в обосновании необходимости проведения ремонтов или реконструкции дорог [11]. В Великобритании разработана система планирования содержания дорог СНАРТ, которая включает в себя обследования участков дорог [10, 13]. Обработка результатов осуществляется с использованием персонального компьютера, который используется для составления 5-летних планов ремонта и реконструкции дорожных сетей. 24 |