|
При этом смысл нормирования сводится к усреднению существующих значений и, в итоге, заканчивается выводом: коэффициент сцепления должен быть равным тому значению, которое достигнуто. Собственно расчетный метод нормирования коэффициента сцепления должен основываться на использовании формулы: 8 Т= ~ ~ , (2 .8 ) 2 8(р где 57 путь торможения, м; \> 0 начальная скорость движения, м/с. Такой методприменялся в работе Э.Г.Подлиха [92]. При этом ср назначался, исходя из расчетной скорости движения подороге соответствующей категории и расстояния видимости, принятого для данной категории. В ходе экспериментальных замеров проверялось выполнение неравенства 5 г < & . (2.9) где расстояние видимости, м. При встречном движении двух автомобилей и при условии, что они тормозят одновременно и столкновение исключено, расчетная формула имеет вид: КУ?: < Р= 127 (2.10) где Кэ ~ коэффициент эксплуатационных условий торможения, 1,2 ; // —запас безопасности, 5 м; Г 0время реакции водителя. В случае торможения автомобиля перед препятствием коэффициент сцепления определяется по формуле: К Кг V • (2 -1 1 ) ' л ' Л 254 * А ~ 1,8 В таблице 2.10 приведены значения коэффициента сцепления, полученные для различных категорий дорог и соответствующих им расчетных скоростей движения и расстояний видимости [8 8 ]. 92 |
коэффициента сцепления {ф) уделялось большое внимание на протяжении всего периода изучения сцепных качеств дорожных покрытий. Существуют 2 способа нормирования значений коэффициента сцепления: статистический и расчетный. Статистический метод заключается в установлении зависимости между величиной коэффициента сцепления и количеством дорожно-транспортных происшествий (ДТП). За минимально допустимое значение принимается такой коэффициент сцепления, при котором количество ДТП резко возрастает. В основе расчетного способа лежат физические явления, которые происходят в результате взаимодействия автомобильного колеса с дорожным покрытием. Одним из примеров реализации расчетного способа является зависимость [21,164,185]: <р=а/& (1.1) где ^-величина коэффициента сцепления; а ускорение, требуемое для выполнения маневра автомобилем, м/с2; ускорение свободного падения, принимается g =9,81 м/с2. Величина ускорения а определялась по реальным значениям замедления при движении автомобиля по дороге. Недостатком этого метода является то, что наблюдаемые замедления автомобилей определялись сцепными качествами тех покрытий, на которых происходило торможение, т.е. нормирование коэффициента сцепления дорожных покрытий происходит "от достигнутого". Собственно расчетный метод нормирования коэффициента сцепления основывается на использовании формулы: = ( 1.2) 2 где ^г-путь торможения, м; начальная скорость движения, м/с. Такой метод применялся в работе Э.Г. Подлиха [185]. При этом (р назначался, исходя из расчетной скорости движения по дороге 14 соответствующей категории и расстояния видимости, принятого для данной категории. Проверялось выполнение неравенства М » . (1.3) где 5в-расстояние видимости, м. При встречном движении двух автомобилей и при условии, что они тормозят одновременно и столкновение исключено, расчетная формула имеет вид: < Р= — 7----О-4) 127 1,8 где К3коэффициент эксплуатационных условий торможения, -1.2; //запас безопасности, 5 м; /<г время реакции водителя. В случае торможения автомобиля перед препятствием коэффициент сцепления определяется по формуле: к V2 ’У ° . (1.5) 5 .-/. У °*° 254 \ 9 ’ 1,8 В таблице 1.1 приведены значения коэффициента сцепления для различных категорий дорог и соответствующих им расчетных скоростей движения и расстояний видимости [178]. Значения коэффициента сцепления, указанные в таблице 1.1, относятся к величинам, полученным по методу экстренного торможения. Учитывая, что расстояние видимости обычно значительно превышает минимально допустимое значение, формулами (1.4) и (1.5) для нормирования коэффициента сцепления следует пользоваться лишь на участках дорог с ограниченной видимостью. К расчетному способу нормирования относится и экономический метод [21]. Учитываются потери от ДТП, себестоимость перевозок и другие факторы, зависящие от сцепных качеств дорожного покрытия. Наиболее верной следует признать путь нормирования сцепных качеств на основе экономико-математических методов с учетом условий 15 |