|
крытий может быть использована средняя скорость движения автотранспорта. Многочисленные исследования показали значительное влияние ровности на скорость движения [47, 72, 102, 103]. Нормирование ровности по средней’ скорости отличается универсальностью. Она отражает влияние ряда факторов: самой ровности покрытия, эмоционального состояния водителя, экономических характеристик перевозок. Нормирование показателя ровности основывается на комплексном методе, включающем решение экономических и эргономических вопросов. Экономико-математический метод предусматривает выполнение условия минимизации затрат (2.12). Транспортные затраты, входящие в выражение (2 .1 2 ) в данном случае будут определяться ровностью дорожного покрытия, которая значительно влияет на скорость движения и, соответственно, на. себестоимость перевозок. [8 , 54, 73] а = 0,106 + 9-10'5 5, (2.22) где 5 показатель ровности дорожного покрытия, см/км. Выражение (2.13) с учетом (2 .2 2 ) будет иметь вид Т ~ ЛГ/7/>(32,4 + 2 ,8 -1 0 -2 5) . (2.23) Выполнение условия (2.12) позволило определить экономически оптимальные значения показателя ровности дорожных покрытий. Комплексное решение вопроса нормирования показателя ровности позволило определить не только экономически оптимальные значения, но и узнать предельные величины, т.е. рекомендуемый диапазон изменения нормируемого показателя, таблица 2.14. Таблица 2.14 Нормативные значения показателя ровности дорожных покрытий Тип покрытия Показатель ровности по толчкомеру, см/км 1в, II в категории III в категория IV в категория нач. сред. ДОП. нач. сред. доп. нач. сред. доп. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Асфальтобетонное 50 70 130 55 80 130 — — — 98 |
1 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 1.1 Состояние проблемы и задачи исследований 1.1.1. Анализ существующих требований к параметрам шероховатости, сцепным качествам и ровности дорожных покрытий. Для контроля ровности дорожных покрытий применяются различные методы и приборы. Наиболее точно характеризуют взаимодействие автомобиля с дорожным покрытием приборы типа толчкомера, которые широко применяются в России и за рубежом [4,5,6,152]. В основном толчкомеры применяются при эксплуатационном контроле ровности, однако, их достаточно часто используют и при приемке дорог в эксплуатацию. Нормативные значения показателя ровности, выражаемые в см/км и действующие в настоящее время, базируются на субъективном восприятии комфортности езды группой экспертов: допустимых вертикальных ускорениях, воздействующих на автомобиль и пассажиров; эмоциональном состоянии водителя в процессе движения автомобиля по дороге; в результате расчета, в основу которого положены устойчивость автомобиля на дороге, экономические условия перевозок и т.п. В качестве объективного критерия для оценки ровности дорожных покрытий может быть использована средняя скорость движения автотранспорта. Многочисленные исследования показали значительное влияние ровности на скорость движения [135,159,197,198]. Нормирование ровности по средней скорости отличается универсальностью. Она отражает влияние ряда факторов: самой ровности покрытия, эмоционального состояния водителя, экономических характеристик перевозок. Одним из наиболее эффективных можно считать комбинированные методы нормирования, включающие в себя экономико-математические и эргономические характеристики [152]. Вопросам нормирования значений 13 С учетом количества дождливых дней в году, когда покрытие влажное, формула (1.24) принимает вид 7 4 0 ^ ( 5 2 -1 6 ,5 0 ) » (1.25) где К коэффициент, учитывающий количество дождливых дней в году [16]. Значительный объем экспериментальных исследований позволил установить зависимость изменения величины коэффициента сцепления в процессе эксплуатации дороги: ф, = т(0,55еЛи + В п), (1.26) где п = 1,62-10'5+ q)‘ 1]; N i~ суммарная интенсивность движения на дороге, авт./сут.; т коэффициент, зависящий от дорожно-климатической зоны (ДКЗ); t координата времени; А, В коэффициенты, зависящие от типа покрытия, материала покрытия, количества полос движения. Используя зависимости (1.25) и (1.26) и реализовав условие (1.19), былиполучены экономически оптимальные значения коэффициента сцепления. Учет системы финансирования, существующей в Дорожном агентстве Республики Коми, позволил разделить оптимальные значения коэффициента сцепления в зависимости от значимости дороги (см.таблицу 1.6). Таблица 1.6 Экономически оптимальные величины коэффициента сцепления Значение дороги Республиканские Местные Коэффициент сцепления 0,37-0,45 0,35-0,40 Для соблюдения существующих межремонтных сроков использование зависимости (1.26) позволило определить рекомендуемые начальные величины коэффициента сцепления при сдаче дороги в эксплуатации после строительства или ремонта покрытия (таблица 1.7). Нормирование показателя ровности основывается на комплексном методе, включающем решение экономических и эргономических вопросов. Экономико-математический метод предусматривает выполнение 42 условия минимизации затрат (1.19). Транспортные затраты, входящие в выражение (1.19) в данном случае будут определяться ровностью дорожного покрытия, которая значительно влияет на скорость движения и, соответственно, на себестоимость перевозок. [21,139,159,] а = 0,]06 + 9Т0'5£ (1.27) где 5 показатель ровности дорожного покрытия, см/км. Выражение (1.20) с учетом (1.27) будет иметь вид Т = З Д 2,4 + 2,8Т0'25) . (1.28) Выполнениеусловия (1.19) позволило определить экономически оптимальные значения показателя ровности дорожных покрытий. Таблица 1.7 Рекомендуемые начальные величины коэффициента сцепления Тип покрытия Категория дороги Величина коэффициента сцепления Дорожноклиматическая зона И 1 2 3 Асфальтобетонные Пв 0,47 1ПВ 0,46 Покрытия из щебеночных, гравийных и других материалов, обработанных органическими вяжущими материалами шв 0,44 IV., V. 0,44 Щебеночные и гравийные IV., V. 0,41 На опытных участках дорог Республики Коми были проведены измерения ускорений, воздействующих на водителя и пассажиров ходовой лабораторией при одновременном контроле ровности покрытия. Полученные значения дополнили результаты исследований. Комплексное решение вопроса нормирования показателя ровности позволило определить не только экономически оптимальные значения, но и узнать предельные величины, т.е. рекомендуемый диапазон изменения нормируемого показателя (табл. 1.8). 43 |