|
ir положение его не только не ухудшилось, но даже и улучшилось). «Дженерал моторз» же в 1930 г. произвел лишь 924,4 тысяч автомобилей, хотя и восьми марок. Производство автомобилей у остальных крупнейших конкурентов было и того меньше. Незначительным было и производство автомобилей за пределами США вся Европа произвела грузовых и легковых автомобилей в 1925 г. лишь 460678 штук, в 1928 г. — 589900 штук, а в 1930 г. — 581107 штук [810, с. 14,21,23-25] I Следовательно, в 1930 г., спустя несколько лет, после того, как прекратилось производство модели «Т», компания Г. Форда продолжала оставаться лидером не только в США, но и за рубежом, являясь в то время признанным мировым лидером в автомобилестроении. Если же впоследствии положение компании ухудшилось, то тому служил ряд других причин, к модели «Т» прямого отношения не имеющих. Так, еще в 1917 г. Г. Форд вынудил уйти своего партнера Дж. Казенса, сделавшего для процветания компании не менее самого Г. Форда (в частности, предложившего ряд таких важных изобретений, как введение в 1913 г. оплаты рабочего дня в размере 5 долларов, внедрение политики распределения и обслуживания и др.). Именно после того, как в 1917 г. Г. Форд взял на себя все управленческие функции, о дела компании постепенно пошли на убыль. Падение продолжалось 30 лет (т.е. на протяжении еще почти двух десятилетий после прекращения производства модели «Т»), в результате чего, наследник Г. Форда получил > обанкротившееся предприятие [299, с. 270-271]. Но уже в 1960 г. положение компании улучшилось на столько, что ни одно европейское автомобилестроительное предприятие не могло сравниться с ней по объему производства, а из всех автомобилестроителей США, она уступала только «Дженерал моторз» (статистику см.: [193, с. 6]). Кроме того, внимательное рассмотрение показывает, что падение спроса на модель «Т» было вызвано вовсе не плохим качеством и никак не претензиями потребителей к ее цвету; именно по этим параметрам |
г. заводы Г. Форда были закрыты, а в конце 1928 г. открылись вновь. Этим обстоятельством воспользовались конкуренты, в связи с чем, доля рынка, занимаемая компанией Г. Форда, в этот момент времени действительно сократилась: если в 1926 г. крупнейшие конкуренты -— «Дженерал моторз», «ШевролеПонтиак-Олдсмобил», «Оакланд-Бьюик-Вайкинг», «Ла-салл» и «Кадиллак» — владели менее 30% рынка, то в 1927-28 гг. их доля превышала 40% и даже у небольших производителей доля рынка росла из-за снижения активности компании Г. Форда. Конкуренты пытались занять освободившийся сегмент рынка путем освоения производства автомобилей, способных конкурировать с моделью «Т». Однако, ситуация существенно изменилась после возвращения Г. Форда на рынок: в 1929 г. его заводы произвели 1356 тыс. автомобилей, а в 1930 г. — 1096,5 тыс., в результате чего в 1930 г. Г. Форд владел около 40% рынка, а крупнейшие конкуренты в 1929-30 гг. — лишь около 30% (всего в 1930 г. в США 37 автомобильных заводов выпустили 102 модели автомобилей 44 марок в количестве 2939791 шт.). При этом, большая часть производства Г. Форда (1092 тыс.) приходилась на модель «А», а остальное — на «Линкольн» (т.е., согласно логике просъюмеристов, Г. Форд продолжал придерживаться массового маркетинга, но, вопреки предостережениям, положение его не только не ухудшилось, но даже и улучшилось). «Дженерал моторз» же в 1930 г. произвел лишь 924,4 тыс. автомобилей, хотя и восьми марок. Производство у остальных крупнейших конкурентов было и того меньше. Незначительным было и производство за пределами США. Так, вся Европа произвела грузовых и легковых автомобилей в 1925 г. лишь 460678 штук, в 1928 г. — 589900, а в 1930 г. — 581107 [120, с. 14, 21,23-25] Следовательно, в 1930 г., спустя несколько лет, после того, как прекратилось производство модели «Т», компания Г. Форда продолжала оставаться лидером не только национальным, но и мировым. Если же впоследствии положение компании ухудшилось, то тому служил ряд других причин, к модели «Т» напрямую не относившихся. Так, еще в 1917 г. Г. Форд вынудил уйти своего партнера Дж. Казенса, сделавшего для процветания компании не менее самого Г. Форда (в частности, предложившего ряд таких важных изобретений, как введенная в 1913 г. оплата рабочего дня в размере 5 долл., внедрение политики распределения и обслуживания и пр.). Несколько месяцев спустя, Г. Форд взял на себя все управленческие функции, после чего дела компании постепенно пошли на убыль. Падение продолжалось 30 лет (т.е. на протяжении еще почти двух десятилетий после прекращения производства модели «Т»), в результате чего, наследник Г. Форда получил обанкротившееся предприятие [118, с. 270271]. Но уже в 1960 г. положение компании улучшилось на столько, что ни одно европейское государство не могло сравниться с ней по объему производства, а из всех автомобилестроителей США, она уступала только «Дженерал моторз» (статистику см. в [7, с. 6]). Кроме того, внимательное рассмотрение показывает, что падение спроса на модель «Т» было вызвано вовсе не плохим качеством и никак не претензиями потребителей к ее цвету; именно по этим параметрам автомобиль Г. Форда выгодно отличался от моделей конкурентов. Модель «Т» обладала небольшой массой (545 кг, тогда как, например, модель «А» — 1060 кг), которая обеспечивала небольшое давление на грунт, что в сочетании с небольшой базой автомобиля, его примитивной конструкцией, короткой длиной и большой высотой, позволяло при относительно небольшой скорости (72 км/ч) иметь высокую проходимость в условиях бездорожья. В середине же 20-х гг., в тех штатах, где модель «Т» пользовалась наибольшим спросом, состояние дорог значительно улучшилось, вследствие чего автомобиль Г. Форда не выдержал конкуренции, т.к. прочие модели были более быстроходны (95-130 км/ч) и, кроме того, на хороших дорогах модель «Т» была неустойчива на поворотах. [120, с. 16-17] У нас есть также основания считать, что Г. Форд использовал не массовый, а целевой маркетинг, т.е. что модель «Т» производилась в расчете не на массового потребителя, а на потребителя из определенного (пусть даже и оольшого по своим размерам) сегмента рынка и именно потому была неизмен |