|
щ мической эффективности автомобилестроительных предприятий, в том числе за счет оптимизации производственных мощностей, унификации модельного ряда и используемых компонентов, расширения сбытовой сети. В текущей ситуации в рыночном сегменте производителей автомобилей (OEM) присутствуют 4 основных типа предприятий [164]: 1) традиционные российские производители (ОАО «АВТОВАЗ», предприятия «Группы «ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», AMO «ЗИЛ» и др.) характеризируются наличием изношенной производственно-технологической базы, ограниченными источниками инвестиций; нехваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента; 2) российские сборочные предприятия (ОАО «Иж-Авто», ООО «Тагаз», предприятия группы «Соллерс» и др.) характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний «АВТОТОР», являющейся контрактным сборщиком автомобилей). 3) иностранные автопроизводители (предприятия Ford, GM, Renault и т.д.) характеризуются относительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров; 4) прямые импортеры —присутствуют на рынке во всех категориях транспортных средств, объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования. При этом российский рынок легковых автомобилей отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам про68 |
по производству автомобилей минус 57057,8 млн. руб. (легковых автомобилей минус 40559,7 млн. руб., грузовых автомобилей минус 11843,1 млн. руб., автобусов минус 251,1 млн. руб.); по производству двигателей внутреннего сгорания для автомобилей минус 3033,3 млн. руб.; по производству частей и принадлежностей автомобилей и их двигателей минус 3999,9 млн. руб. При этом в налоговую систему России за период январь октябрь 2009 от предприятий автомобилестроения поступило более 39,8 млрд. руб. налогов и сборов (включая единый социальный налог и платежи во внебюджетные фонды), что составляет около 3% общей суммы поступлений по обрабатывающим отраслям промышленности. Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 г. были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7% (41% в 2008 г.), по грузовым автомобилям на 69,6% (50,6% в 2008 г.), по автобусам на 92% (86,3% 2008 года). Динамика рыночной ситуации по основным сегментам автомобильного производства представлена на рисунках N 1 4 (не приводятся). В то же время экспертные оценки перспектив изменения рынка автомобильной техники в России, проведенные с учетом анализа автомобильного парка, уровня обеспеченности населения и транспортного комплекса в целом, свидетельствуют о его тенденциях к значительному росту в долгосрочной перспективе. Восстановление докризисного уровня автомобильного рынка прогнозируется экспертами уже к 2013 2014 годам (рис. N 1 4). С учетом создания Таможенного союза Республики Беларусь, Российской Федерации и Республики Казахстан, предусматривающего право беспошлинного ввоза автомобилей в страны Таможенного союза, у российских производителей, а также у предприятий, функционирующих на территории Российской Федерации в режиме "промышленной сборки", появляется возможность увеличения объема сбыта готовой продукции на авторынках Казахстана и Республики Беларусь. Объем рынка легковых автомобилей Казахстана и Республики Беларусь в 2009 году оценивается в 240 250 тыс. автомобилей, основную часть которых составляют подержанные машины. В связи с этим введение Единого таможенного тарифа, а также синхронизация принципов "промышленной сборки" автомобилей позволит существенно повысить уровень конкурентоспособности лицензионных продуктов, собираемых на предприятиях иностранных производителей в Российской Федерации, и создаст дополнительные возможности для наращивания объемов производства на российских заводах. При этом российские производители смогут в полной мере воспользоваться преимуществами общего рынка с Белоруссией и Казахстаном только при условии приведения налоговых и таможенных условий, действующих в указанных странах, в соответствие с условиями, действующими в Российской Федерации, а также перехода на использование единых технических регламентов. С ростом платежеспособного спроса структура внутренних автомобильных рынков Казахстана и Белоруссии, ввиду вступления в силу Единого таможенного тарифа, будет сдвигаться в сторону потребления новых легковых автомобилей, произведенных на территории Российской Федерации. Другим направлением, по которому может развиваться взаимодействие указанных стран и Российской Федерации в сфере производства автомобилей, является создание соответствующих интегрированных структур (особенно в сфере грузовых автомобилей), что будет способствовать повышению экономической эффективности автомобилестроительных предприятий, в том числе за счет оптимизации производственных мощностей, унификации модельного ряда и используемых компонентов, расширения сбытовой сети. 2.2. Характеристика предприятий автомобильной промышленности, действующих на территории Российской Федерации В текущей ситуации в рыночном сегменте производителей автомобилей (OEM) присутствуют 4 основных типа предприятий: 1) традиционные российские производители (ОАО "АВТОВАЗ", предприятия "Группы "ГАЗ", ОАО "КАМАЗ", АМО "ЗИЛ" и др.) характеризируются наличием изношенной производственнотехнологической базы, ограниченными источниками инвестиций, нехваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента; 2) российские сборочные предприятия (ОАО "Иж-Авто", ООО "Тагаз", предприятия группы "Соллерс" и др.) характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний "АВТОТОР", являющейся контрактным сборщиком автомобилей); 3) иностранные автопроизводители (предприятия Ford, GM, Renault и т.д.) характеризуются относительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров; 4) прямые импортеры присутствуют на рынке во всех категориях транспортных средств, объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования. При этом российский рынок легковых автомобилей отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых автомобилей в России является ОАО "АВТОВАЗ", производственные мощности которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей. Средний объем производства на модель/платформу в России также значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и Южной Корее составляет около 119 тыс. единиц в год, а в Китае и Бразилии около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год. В сегменте производителей автомобильных компонентов (OES) в России присутствуют три основных типа производителей (рис. N 5 не приводится): 1) Российские производители компонентов, входящие в состав предприятий производителей автомобилей, а также самостоятельные предприятия (предприятия группы "СОК", "Ителма" и т.п.): нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей; располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой; характеризуются нехваткой новых разработок и технологий, профессионального менеджмента; не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы; имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию международным OEM и OES. 2) Совместные предприятия (СП) российских и иностранных производителей (таких как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.): располагают относительно современными технологиями производства и оборудованием, полученными от международных партнеров; фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, либо на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.); практически не имеют прав на ИС, собственного инжиниринга и НИОКР; |