|
2) Совместные предприятия (СП) российских и иностранных производителей (таких как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.): располагают относительно современными технологиями производства и оборудованием, полученными от международных партнеров; фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, либо на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.); практически не имеют прав на ИС, собственного инжиниринга и НИОКР; имеют узкую специализацию обычно в небольшом ассортименте продуктов из одной двух категорий компонентов. 3) Иностранные производители компонентов (например, Lear, Bosch, Federal Mogul и т.д.) являются относительно новыми производителями на российском рынке: характеризуются низким уровнем локализации, как субкомпонентов, так и сырья; имеют узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малому масштабу производства; ориентированы на поставку на внутреннем рынке; фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (напр, сиденья, свечи, выхлопные системы и Т.д.) Имеющиеся производственные мощности, с одной стороны, не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции. В целях определения возможных подходов к формированию стратегии 71 |
7 2. ЛА 2801 1400 3600 Минпромторг России 8 3. ЛКА 210 102 350 Минпромторг России 9 4. Грузовые а/м 171 44 190 Минпромторг России 10 5. Автобусы 20,3 11,4 26,6 Минпромторг России Внутреннее производство, тыс. шт. 11 1. В целом 1793,6 723,6 3745 12 2. ЛА 1469,4 596,9 3150 Минпромторг России, Росстат 13 3. ЛКА 196,5 75,0 280 Минпромторг России 14 4. Грузовые а/м 103,7 40,1 280 Минпромторг России 15 5. Автобусы 24,0 11,6 35 Минпромторг России Автомобильный парк: 16 Парк легковых автомобилей (млн.) на конец года 32 33,2 52 Минэкономразвития России, Минпромторг России 17 Обеспеченность, автомобилей/тыс. населения 225 229 363 Минэкономразвития России, Минпромторг России 18 Коэффициент выбытия, % от парка 4% 3% 6% Минэкономразвития России, Минпромторг России 19 Плотность парка, автомобилей/км дорог 44,79 44,71 41,7 Росстат, Минпромторг России -------------------------------<*> Без учета импорта подержанных автомобилей. Общие производственные мощности по выпуску автомобильной техники в России на конец 2008 года составили 2602,52 <*> тыс. штук в год (против 2239 <*> тыс. шт. на начало года). При этом наибольшее относительное увеличение производственных мощностей произошло в сегменте производства автобусов за счет технического перевооружения действующих мощностей и роста производительности. Рост производственных мощностей в сегментах производства легковых и грузовых автомобилей обусловлен как проведенным техническим перевооружением, так и вводом новых мощностей. -------------------------------<*> Без учета производства на неспециализированных мощностях. Данные статистики подтверждают тот факт, что, с одной стороны, имеющиеся производственные мощности не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой продукции и изношенности производственной инфраструктуры. Изменение производственных мощностей и данные об их использовании приведены в таблице N 2. В текущей ситуации в рыночном сегменте производителей автомобилей (OEM) присутствуют 4 основных типа предприятий: 1) традиционные российские производители (ОАО "АВТОВАЗ", предприятия "Группы "ГАЗ", ОАО "КАМАЗ", АМО "ЗИЛ" и др.) характеризируются наличием изношенной производственнотехнологической базы, ограниченными источниками инвестиций, нехваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента; 2) российские сборочные предприятия (ОАО "Иж-Авто", ООО "Тагаз", предприятия группы "Соллерс" и др.) характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний "АВТОТОР", являющейся контрактным сборщиком автомобилей); 3) иностранные автопроизводители (предприятия Ford, GM, Renault и т.д.) характеризуются относительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров; 4) прямые импортеры присутствуют на рынке во всех категориях транспортных средств, объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования. При этом российский рынок легковых автомобилей отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых автомобилей в России является ОАО "АВТОВАЗ", производственные мощности которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей. Средний объем производства на модель/платформу в России также значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и Южной Корее составляет около 119 тыс. единиц в год, а в Китае и Бразилии около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год. В сегменте производителей автомобильных компонентов (OES) в России присутствуют три основных типа производителей (рис. N 5 не приводится): 1) Российские производители компонентов, входящие в состав предприятий производителей автомобилей, а также самостоятельные предприятия (предприятия группы "СОК", "Ителма" и т.п.): нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей; располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой; характеризуются нехваткой новых разработок и технологий, профессионального менеджмента; не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы; имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию международным OEM и OES. 2) Совместные предприятия (СП) российских и иностранных производителей (таких как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.): располагают относительно современными технологиями производства и оборудованием, полученными от международных партнеров; фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, либо на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.); практически не имеют прав на ИС, собственного инжиниринга и НИОКР; имеют узкую специализацию обычно в небольшом ассортименте продуктов из одной-двух категорий компонентов. 3) Иностранные производители компонентов (например, Lear, Bosch, Federal Mogul и т.д.) являются относительно новыми производителями на российском рынке: характеризуются низким уровнем локализации как субкомпонентов, так и сырья; имеют узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малому масштабу производства; ориентированы на поставку на внутреннем рынке; фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (напр., сиденья, свечи, выхлопные системы и т.д.). Имеющиеся производственные мощности, с одной стороны, не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции. Военная автомобильная техника. Особого внимания требует тот факт, что на предприятиях автомобильной промышленности России производится продукция, напрямую направленная на обеспечение национальной обороны. Военная автомобильная техника является средством подвижности более 1500 образцов вооружения и военной техники всех видов и родов войск и во многом определяет уровень боеготовности и боеспособности Вооруженных Сил Российской Федерации. Вместе с тем парк военной автомобильной техники отличается многомарочностью, значительным количеством автомобилей со сроками службы более 12 лет, низким процентом принятых на вооружение новых автомобилей. Существующее стремление ряда отечественных заводов к использованию импортных комплектующих (при отсутствии отечественных) создает предпосылки к невозможности их применения в войсках и к нарушению системы снабжения и, в целом, системы автотехнического обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации (техническое обслуживание, ремонт и др.) при возникновении политических и военных конфликтов. Политика государства в отношении развития военной автомобильной техники выражена в целом в Военной доктрине, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 5 февраля 2010 г. N 146, а также в концепции развития военной автомобильной техники на период 2011 2020 годы, согласно которой разработка и применение военной автомобильной техники должны вестись преимущественно за счет предприятий промышленности в соответствии с тактико-техническим заданием Министерства обороны Российской Федерации и в соответствии с государственной программой развития вооружений. На сегодняшний день невозможно оценить объем и структуру необходимого инвестирования, а также предоставить точные ценовые параметры военной автомобильной техники, предполагаемой к производству, а также формы и методики расчета таких цен. В этой связи инвестиционные проекты в отношении военной автомобильной техники не рассматривались в рамках данной Стратегии и подлежат дополнительному анализу. Техническое регулирование в автомобильной отрасли. Нормативное правовое обеспечение автомобильной отрасли осуществляется в основном посредством технического регулирования в отношении продукции автомобилестроения. Техническое регулирование основано на участии Российской Федерации в международных соглашениях в сфере обеспечения безопасности автотранспортных средств, применением в национальном законодательстве согласованных на международном уровне технических предписаний через технические регламенты и национальные стандарты, с учетом уровня развития экономики России и спецификой дорожно-климатических условий эксплуатации. Следует обратить внимание на особенность дорожно-климатических зон и дорожных условий России, где к северным районам, Крайнему Северу и приравненным к ним местностям могут быть отнесены более 80% общей площади нашей страны, или 14 млн. кв. км, что затрудняет условия эксплуатации, требует особых конструктивных решений и разработки специальных нормативно-технических документов. Принятый технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, утвержденный Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. N |