Проверяемый текст
[Информация приведена для сведения об объеме т.н. неохраноспособных материалов (пп. 1 п. 6 ст. 1259 ГК РФ) в общем объеме диссертации] "Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года" ПРИКАЗ от 23 апреля 2010 г. N 319.
[стр. 72]

развития автомобильной отрасли в России, был произведен анализ глобальных рынков по трем ключевым параметрам: критический размер объемов производства группы автопроизводителей (ОЕМ); объем производства заводов, использующих единые платформы; возможные подходы к сотрудничеству.
Результаты анализа приводятся в таблице
4.
Таблица 4 Анализ мировой практики автомобильного производства Ключевые параметры Опыт ведущих зарубежных компаний Группы ОЕМ и размер завода Глобальные группы автопроизводителей легковых автомобилей имеют годовой объем производства около 3-8 млн.шт.
при интенсивном использовании совместных платформ в пределах группы.
Основной объем производства глобальных автопроизводителей приходится на заводы со средним объемом 200-400 тыс./год.
Платформы Глобальные самостоятельные и интегрированные автомобильные компании строят свой бизнес на 3-6 основных совместных платформах.
В рамках групп на основе единой платформы производятся модели автомобилей различных брендов (годовой объем производства около 300-700 тыс.шт.).
Виды сотрудничества Глубокое сотрудничество помимо использования совместных платформ основывается на: интеграции по цепочке создания стоимости: использование внутренних ресурсов и аутсорсинга в НИОКР и производстве; соглашения о закупках.
Сравнение с ведущими странами с развитой автомобильной отраслью показало, что Россия отстает по таким показателям, как производительность труда, уровень инвестиций,
структуре торгового оборота.
Технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной техники, в основном, соответствует международным требованиям, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т.п.
Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий.

72
[стр. 15]

скоординированных с предприятиями отрасли программ целевой подготовки и переподготовки кадров.
2.3.
Сопоставление российской автомобильной промышленности с мировым уровнем развития В целях определения возможных подходов к формированию стратегии развития автомобильной отрасли в России был произведен анализ глобальных рынков по трем ключевым параметрам: критический размер объемов производства группы автопроизводителей (OEM); объем производства заводов, использующих единые платформы; возможные подходы к сотрудничеству.
Результаты анализа приводятся в таблице
N 3.
Таблица N 3 АНАЛИЗ МИРОВОЙ ПРАКТИКИ АВТОМОБИЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА Ключевые параметры Опыт ведущих зарубежных компаний Группы OEM и размер завода Глобальные группы автопроизводителей легковых автомобилей имеют годовой объем производства около 3 8 млн.
шт.
при интенсивном использовании совместных платформ в пределах группы.
Основной объем производства глобальных автопроизводителей приходится на заводы со средним объемом 200 400 тыс./год Платформы Глобальные самостоятельные и интегрированные автомобильные компании строят свой бизнес на 3 6 основных совместных платформах.
В рамках групп на основе единой платформы производятся модели автомобилей различных брендов (годовой объем производства около 300 700 тыс.
шт.) Виды сотрудничества Глубокое сотрудничество помимо использования совместных платформ основывается на: интеграции по цепочке создания стоимости: использование внутренних ресурсов и аутсорсинга в НИОКР и производстве; соглашения о закупках Сравнение с ведущими странами с развитой автомобильной отраслью показало, что Россия отстает по таким показателям, как производительность труда, уровень инвестиций,
структура торгового оборота (рис.
N 6).
┌────────┬─────────────────────────────┬────────────────────┬──────────────────────────┐ │ │ Производительность 2008 │ Технологии 2008 │Значимость торговли 2008│ │ ├─────────┬─────────┬─────────┼──────────┬─────────┼────────┬────────┬────────┤ │ │занятость│ пр-во │коэффи│ автоинв.
│ НИОКР │экспорт │ импорт │авто│ │ │ в │в 2008 г.│циент │ в осн.
│Авт.
2008│в общих │в общих │экспорт │ │ │индустрии│(ЛА, ЛКА,│произв-ти│ капитал.
│ (млрд.
│продажах│продажах│в общем │ │ │ (млн.) │ Гр.) │<*> │ <**> │ Евро) │ (%) │ (%) │экспорте│ │ │ │ (млн.) │ │ (млрд.
│ │ │ │<***> │ │ │ │ │ │ Евро) │ │ │ │(%) │ ├────────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┼─────────┼────────┼────────┼────────┤ │Россия │0,5 │1,8 │3,6 │1,6 │0,1 │2 │48 │3 │ │Бразилия│0,4 │3,1 │9,6 │3,0 │1,2 │20 │14 │24 │ │Индия │0,5 │2,3 │5,1 │2,4 │0,5 │9 │5 │4 │ │Китай │2,1 │9,4 │4,5 │7,5 │3,9 │2 │3 │5 │ │Германия│0,8 │6,0 │8,0 │15,0 │12,9 │145 │55 │16 │ │США │0,9 │8,7 │9,7 │11,6 │10,9 │11 │42 │5 │ └────────┴─────────┴─────────┴─────────┴──────────┴─────────┴────────┴────────┴────────┘ Рис.
N 6.
Сравнение отдельных показателей автомобильной

[стр.,16]

промышленности в ведущих странах -------------------------------<*> Производительность рассчитывается как соотношение производства автомобилей на работника.
<**> Инвестиции общие инвестиции в фикс.
капитал в автоиндустрии за 2008.
Для Бразилии ежегодные инвестиции посчитаны из трехгодичного инвестиционного плана.
<***> Данные для общего экспорта не включают природные ресурсы (нефть, газ и т.д.).
Источники: Госкомстат; Анализ прессы; BCG Global Knowledge; United Nations Commodity Trade Statistics Database; анализ BCG.
Объем инвестиций в основной капитал в России в 2008 г.
составил 1,6 млрд.
евро, что значительно ниже по сравнению с 2,4 млрд.
евро в следующей по объему инвестиций стране Индии.
При этом объем производства в Индии несколько выше, чем в России.
Технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной техники в основном соответствует международным требованиям, с существенной задержкой (до 4 7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т.п.
Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий.

В настоящее время автомобильный НИОКР в России также отстает от мирового уровня (рис.
N 6).
Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4 5% от годового оборота и выше.
Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже.
Принимая в расчет, что 4% от годовой выручки являются средним показателем затрат на НИОКР по глобальным производителям, предполагается, что суммарные годовые затраты на НИОКР в России должны составлять не менее 44 53 млрд.
рублей в год.
3.
Определение системных проблем автомобильной отрасли 3.1.
Основные системные проблемы развития автомобилестроения К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести: слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство; низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли; практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности.
Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей.
Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям; отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики; отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем ее финансирования; несовершенство нормативного правового регулирования; низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий; низкие кадровый потенциал и производительность труда.
Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей.
3.2.
Составляющие факторы системных проблем 3.2.1.
Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие

[Back]