Проверяемый текст
[Информация приведена для сведения об объеме т.н. неохраноспособных материалов (пп. 1 п. 6 ст. 1259 ГК РФ) в общем объеме диссертации] "Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года" ПРИКАЗ от 23 апреля 2010 г. N 319.
[стр. 78]

ной промышленности и престижность профессии не способствуют их трудоустройству по специальности.
Для подготовки высококлассных специалистов, которые в состоянии квалифицированно решать возлагаемые задачи по разработке и производству современной и перспективной продукции, требуется их обучение по многоуровневой программе высшего образования, включающей хорошую фундаментальную подготовку, достаточные навыки профессиональной работы во время производственной, конструкторской, технологической и преддипломной практики.
Необходима разработка требований к новым современным профессиональным стандартам (квалификационным требованиям) по должностям и профессиям работающих в автомобильной отрасли, нормативной учебнопрограммной документации для государственных образовательных стандартов профессионального образования нового поколения, а также формирования
скоординированных с предприятиями отрасли программ целевой подготовки и переподготовки кадров.
На пятом месте находится проблема отсутствия эффективного целенаправленного стимулирования НИОКР, что является особенно тревожным фактором, свидетельствующим о внутреннем непонимании руководящим персоналом предприятий долгосрочной значимости этой проблемы.
Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям.

В настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО «АВТОВАЗ», НТЦ ОАО «КАМАЗ», НТЦ «Группы ГАЗ») предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами.
Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства.
Реализация отдельных научно-технических проектов, в том числе, осуществляемых государственными научными организациями (ФГУП «НАМИ»,
78
[стр. 14]

Технический регламент о требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ автотранспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Республики Казахстан, подготовлен на основе положений аналогичного российского технического регламента, но сроки введения экологических нормативов отличаются.
Так, с 1 января 2009 г.
в Республике Казахстан вводятся экологические нормы Экологического этапа 2 (аналог российского экологического класса 2).
Экологический этап 3 (аналог экологического класса 3) будет введен в Республике Казахстан с 1 января 2011 г.
В Республике Беларусь подготовлен проект технического регламента "Колесные транспортные средства.
Безопасность", который в настоящее время находится в заключительной стадии принятия.
Он также базируется на требованиях международных предписаний (Правил ЕЭК ООН и Директив ЕС) и национальных стандартов Республики Беларусь.
Также, как и казахстанский, отличается от российского количеством требований и их уровнем.
Кроме того, проект технического регламента Республики Беларусь не содержит описания процедуры оценки соответствия транспортных средств, а имеет ссылку на соответствующий порядок, устанавливаемый Государственным комитетом по стандартизации Республики Беларусь.
Проект технического регламента "Колесные транспортные средства.
Безопасность" также содержит требования к экологической безопасности транспортных средств.
Предусматривается поэтапное введение экологических нормативов для автомобильной техники с дизелями с 2012 года вводятся требования экологического класса 4, а с 2014 года экологического класса 5.
В отношении автомобильной техники с бензиновыми двигателями этапность введения экологических требований техническим регламентом не установлена.
Таким образом, первоочередными задачами являются переход на использование единых технических регламентов в рамках Таможенного союза, а также гармонизация законодательства указанных стран в части тарифного и нетарифного регулирования.
Кадровый потенциал, сложившийся к настоящему времени в автомобильной отрасли, требует реструктуризации и пополнения молодыми специалистами, инженерными и научными работниками по специальностям, востребованным отраслью.
В настоящее время персонал научно-технических центров и конструкторских бюро заводов, представители рабочих специальностей в кризисной ситуации оказались в условиях сокращения.
В то же время решение задач Стратегии, с одной стороны, потребует притока управленческого и производственного персонала, адаптированного к новым реалиям ведения автомобильного бизнеса.
С другой стороны, реструктуризация и модернизация автомобильных производств неизбежно приведет к дальнейшему сокращению занятости в автомобильной отрасли и к связанному с этим росту социальной напряженности в отдельных регионах.
Оптимизация численности работающих при необходимости повышения производительности труда одна из основных задач реализации Стратегии.
Достаточно остро стоят вопросы качества подготовки специалистов.
Среднее профессиональное и среднее специальное образование оторвано от производства.
Учебноматериальная база этих образовательных учреждений не отвечает современным требованиям.
Автомобильные кафедры в университетах страны выпускают значительное количество специалистов, не востребованных на рынке труда, уровень доходов на предприятиях автомобильной промышленности и престижность профессии не способствуют их трудоустройству по специальности.
Для подготовки высококлассных специалистов, которые в состоянии квалифицированно решать возлагаемые задачи по разработке и производству современной и перспективной продукции, требуется их обучение по многоуровневой программе высшего образования, включающей хорошую фундаментальную подготовку, достаточные навыки профессиональной работы во время производственной, конструкторской, технологической и преддипломной практики.
Необходима разработка требований к новым современным профессиональным стандартам (квалификационным требованиям) по должностям и профессиям работающих в автомобильной отрасли, нормативной учебно-программной документации для государственных образовательных стандартов профессионального образования нового поколения, а также формирования


[стр.,17]

Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций.
Если отечественный производитель выпускает 3 5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5 10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной "постройкой" автомобиля под каждого покупателя.
Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4 5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам.
Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6 7 лет), ни по средним ставкам (8 10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5 6% и менее).
3.2.2.
Отсутствие современной отрасли производства автомобильных компонентов Организация "промышленной сборки" ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.
Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации "промышленной сборки" автомобильных компонентов, пока не получили должного развития.
Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и в основе своей состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.
По различным оценкам не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствует требованиям стандарта ISO/TC-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.
В современном понимании российская компонентная отрасль отсутствует.
Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков.
Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.
В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.
3.2.3.
Низкая производительность труда и значительная численность занятых в отрасли Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2 3 раза.
По экспертным оценкам количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности, без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания, в 2020 году должно быть не более 400 тыс.
человек при прогнозируемых объемах производства.
Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.
3.2.4.
Отсутствие особой политики стимулирования НИОКР Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям.


[стр.,18]

В настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО "АВТОВАЗ", НТЦ ОАО "КАМАЗ", НТЦ "Группы ГАЗ") предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами.
Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства.
Реализация отдельных научно-технических проектов, в том числе осуществляемых государственными научными организациями (ФГУП "НАМИ",
ФГУП "НИИАЭ"), а также проектов, финансируемых с привлечением бюджетных средств, практикуемая в настоящее время, безусловно решает отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью инжинирингового потенциала и субоптимальным объемом производства новых видов техники не позволяет осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения.
Выводы Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое.
При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3 5 лет.
4.
Альтернативные сценарии развития отрасли 4.1.
Описание основных альтернативных сценариев развития автомобилестроения России В рамках Стратегии рассматриваются и моделируются четыре основных возможных сценария развития автомобильной отрасли в России.
Альтернативные сценарии основаны на прогнозах развития автомобильного рынка до 2020 года по четырем ключевым сегментам рынка автотранспортных средств: легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов.
Определение сценариев основано на двух ключевых показателях автомобильного рынка: доле импорта на внутреннем рынке и соотношении экспорта автотранспортных средств к внутреннему рынку.
Данные показатели предполагают четыре возможных варианта существования и развития автомобильных рынков.
Высокая доля импорта и высокая доля экспорта.
Такие показатели обычно характерны на рынках, которые, с одной стороны, не имеют значительных барьеров для импортных автомобилей и, с другой стороны, являются важными глобальными центрами производства автомобилей.
Примерами таких рынков являются страны восточной Европы (Чехия, Венгрия, Польша и т.д.) и Испания.
Высокая доля импорта и низкая доля экспорта.
Такие показатели обычно характерны на рынках, где национальные производители неконкурентны на мировом уровне и локализация полноценного производства невыгодна для международных производителей.
В текущем положении находятся рынки легковых и грузовых автомобилей России.
Низкая доля импорта и высокая доля экспорта.
Такие показатели характерны на рынках, где существует высокий уровень защиты внутреннего рынка, но где национальные автопроизводители высоко конкурентны на мировом уровне.
Примерами таких рынков являются Южная Корея и Япония.
Низкая доля импорта и низкая доля экспорта.
Такие показатели характерны для стран, где национальные или локализованные международные производители слабо конкурентны на мировом уровне и где правительство активно реализует политику локализации производства для потребления на внутреннем рынке.
Примерами таких рынков являются Бразилия и Китай.
Эти характеристики имеют рынки легких коммерческих автомобилей и автобусов в России.
Исходя из представленных четырех вариантов развития автомобильных рынков возможна реализация четырех основных сценариев развития автомобильной отрасли России.

[Back]