|
договоры способствуют повышению эффективности международных грузоперевозок и торговли, а также расширяют возможности комплексного логистического сервиса. Еще один импульс глобализации транспортных операций придала приватизация в отрасли грузоперевозок. Прежде многие компании, занимающиеся международными перевозками, находились в государственной собственности под управлением национальных правительств, поскольку рассматривались как инструмент развития внешней торговли и стратегический ресурс государства на случай войны. В стремлении повысить уровень сервиса правительства многих стран пошли на приватизацию крупных транспортных компаний; другие государства рассматривают возможность этой меры. Действуя на конкурентном рынке, приватизированные транспортные компании вынуждены повышать уровень сервиса и придерживаться более обоснованных и конкурентоспособных цен. Все это способствует развитию международной торговли. Рассмотрим проблемы, препятствующие процессам глобализации и развития региональных логистических систем. Отсутствие или недостаточность рыночной информации — значительное препятствие для глобальной логистики. Помимо ограниченного доступа к информации о размерах рынка, демографических характеристиках и особенностях конкуренции существует еще дефицит координирующей информации, определяющей условия импорта и требования к документации. Такие условия и требования разнятся не только от страны к стране и даже порой от случая к случаю. Большинство правительств требует, чтобы документация была полностью оформлена еще до фактической поставки товаров. Очень часто из-за наличия в документах хотя бы незначительных изъянов поставка может быть задержана или отложена на неопределенный срок. Вообще говоря, точная и правильная документация важна для любых гру24 |
Глава 5. Глобальная логистика 137 В прежние времена права собственности и ведения операций в международных грузоперевозках строго регламентировались. Грузоперевозчикам приходилось ограничивать свою деятельность каким-то единственным видом транспорта, небольшим диапазоном тарифных ставок и условий обслуживания. В частности, компании водного транспорта не имели права вести наземные операции, то есть владеть автомобильными или железнодорожными транспортными средствами и использовать их для грузоперевозок. Международные перевозки осуществлялись в рамках многосторонних договоров, регламентирующих права собственности, ответственность исполнителей и транспортные тарифы. Стало быть, организация международных грузопотоков и управление ими обычно требовали участия нескольких типов перевозчиков. К тому же оперативная деятельность перевозчиков тоже подвергалась ограничениям. Скажем, зарубежные перевозчики не имели права вести операции во многих странах, расположенных между пунктом отправления и пунктом назначения. Ограничения распространялись также на погрузочные и транспортные операции перевозчиков в зарубежных станах. Так, диапазон услуг, предоставляемых иностранным грузоперевозчиком, определялся не рыночными силами, а правилами государственного регулирования. Некоторые ограничения, связанные с собственностью и ведением операций в международных грузоперевозках, сохранились и по сей день, однако торговые договоры и союзы между странами существенно увеличили гибкость транспортировки. В Соединенных Штатах отмена ограничений на права собственности в смешанных грузоперевозках получила отражение в пакете дерегулирующих законодательных актов, о которых мы упоминали в главе 1. Большинство промышленно развитых стран тоже отказалось от подобных ограничений. Возросшую гибкость транспортировки наглядно иллюстрирует пример компании United Parcel Service (UPS), которая по нынешним временам имеет возможность без всякого постороннего посредничества обслуживать более 190 стран в рамках договоров о собственности, взаимной торговле и хозяйственной деятельности. При этом UPS может осуществлять смешанные грузоперевозки, то есть транспортировку с использованием комбинации железнодорожного, автомобильного, воздушного и водного транспорта. Подобные договоры способствуют повышению эффективности международных грузоперевозок и торговли, а также расширяют возможности комплексного логистического сервиса. Еще один импульс глобализации транспортных операций придала приватизация в отрасли грузоперевозок. Прежде многие компании, занимающиеся международными перевозками, находились в государственной собственности под управлением национальных правительств, поскольку рассматривались как инструмент развития внешней торговли и стратегический ресурс государства на случай войны. Один из таких примеров — авиакомпания Air France. Государственным транспортным компаниям порой приходилось субсидировать деятельность предприятий своих стран, что они и делали за счет зарубежных операций. Из-за искусственно завышенных цен и низкого качества сервиса перевозки средствами государственных транспортных компаний зачастую были слишком дорогостоящими и ненадежными. Сильные позиции профсоюзов и строгая регламентация трудовых отношений в этих компаниях тоже отрицательно сказывались на эффективности. При таком сочетании высоких издержек с неэффективной деятельностью многие государственные транспортные компании работали в убыток. В стремлении повысить уровень сервиса правительства многих стран пошли на приватизацию крупных транспортных компаний; другие государства рассматривают возможность этой меры. К примеру, Великобритания и Канада проводят приватизацию авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта. В соответствии с программой ЕС 92 Европейский Союз также осуществил несколько масштабных проектов приватизации и развития инфраструктуры транспорта в ответ на потребности бизнеса5. Действуя на конкурентном рынке, приватизированные транспортные компании вынуждены повышать уровень сервиса и придерживаться более обоснованных и конкурентоспособных цен. Все это идет на пользу международной торговле. Третье изменение правил регулирования, отразившееся на международной торговле, затрагивает каботажные перевозки и двусторонние соглашения об обслуживании. Согласно законам, регламентирующим каботажные перевозки, обслуживанием грузопассажирских потоков между двумя портами одной страны вправе заниматься только национальная транспортная компания. Например, морские перевозки грузов или пассажиров из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк должна осуществлять американская фирма. Те же каботажные законы не допускают, чтобы, скажем, канадский перевозчик завершил 5 ЕС Infrastructure Projects and Privatization Expand the Export Market for U.S. Companies / / Business America. 112:13. 1991. July 1. P. 10. 138 Часть первая. Интегрированная логистика доставку груза в Детройт, если грузоотправка из Канады разгружалась в Техасе. Каботажные законы защищают национальную транспортную отрасль, хотя и ограничивают возможности полного использования транспортных мощностей в целом. Европейский Союз ради повышения эффективности международной торговли несколько смягчил ограничения в области каботажных перевозок. По некоторым расчетам, сокращение этих ограничений должно сэкономить американским корпорациям от 10 до 15% транспортных издержек, связанных с перевозками в Европе6. Руководители министерств транспорта европейских стран договорились к 1998 г. создать внутри Европы единый транспортный рынок7. Некоторые известные транспортные компании из США (например, Yellow Freight, Carolina Freight) открыли в Европе офисы и заключили с европейскими грузоперевозчиками договоры о совместной деятельности. В рамках НАФТА пока отсутствует единое каботажное пространство, но были достигнуты договоренности, позволившие американским транспортным фирмам до конца 1995 г. осуществлять грузоперевозки в приграничных с США мексиканских штатах, а к концу 1999 г. — по всей Мексике. Аналогичные договоренности с теми же сроками относятся и к деятельности мексиканских транспортных фирм на территории США. Согласно двусторонним соглашениям об обслуживании, в каждой стране должно быть зарегистрировано равное число перевозчиков, получивших право вести операции от пункта отправления до пункта назначения грузов или пассажиров. Подобные соглашения призваны ограничить общее количество иностранных перевозчиков, обслуживающих ключевые транспортные маршруты. Двусторонние соглашения порой приводят к дублированию действий и возникновению избыточных мощностей на мало загруженных маршрутах. В последнее время на смену традиционным двусторонним соглашениям приходят многосторонние соглашения, раздельно регламентирующие пассажирские и грузовые перевозки8. Такие межгосударственные соглашения и кооперация способствуют повышению уровня транспортных услуг при одновременном снижении издержек. А в конечном итоге выигрывает международная торговля. Препятствия для глобальной логистики Как мы убедились, многие факторы «устраняют» границы в международной хозяйственной деятельности. Вместе с тем по-прежнему сохраняются серьезные преграды на пути глобальной логистики. Наиболее существенны три такие противодействующие силы: особенности рынков и конкуренции; финансовые барьеры; каналы распределения (см. рис. 5.2). Задача глобального логистического менеджмента — соблюдать баланс между издержками, которых требует преодоление этих препятствий, и потенциальными выгодами от международной торговли. Только такой баланс позволяет получить реальный выигрыш от успешной международной деятельности. Рынки и конкуренция. К числу рыночных и конкурентных барьеров относятся ограничения для вступления на рынок, недостаточная доступность информации, ценообразование, правила конкуренции. Ограничения для вступления на рынок принимают форму законодательных барьеров или технических препятствий на пути ввоза товаров. Скажем, техническое препятствие составляет принятая в Европе практика местного присутствия, которая обусловливает вступление на рынок предварительным размещением здесь производственных или распределительных мощностей. Примером законодательных барьеров может служить действующее в Японии правило, согласно которому местные розничные торговцы вправе «голосовать» — допускать или не допускать на рынок новых розничных торговцев, в особенности иностранных. Отсутствие или недостаточность рыночной информации — это еще одно препятствие для глобальной логистики. Помимо ограниченного доступа к информации о размерах рынка, демографических характеристиках и особенностях конкуренции существует еще дефицит координирующей информации, определяющей условия импорта и требования к документации. Такие условия и требования разнятся от страны к стране и даже порой от случая к случаю. Большинство правительств требует, чтобы 6 Karen E.Thuermer. Will the Barriers Come Tumbling Down? / / Global Trade. 1992. August. P. 10—15. 7 John G.Parker. Europe’s Motor Carrier Act of 1993 / / Transport Topics. 3025. 1993. July 26. P. 3, 24. 8 Bruce Vail. Move to Multilateral Air Deals / / American Shipper. 1993. August. P. 10. Глава 5. Глобальная логистика 139 Рисунок 5.2. Препятствия для глобальной логистики Рынкн/конкуренцня Финансовые барьеры Каналы распределения Вступление на рынок Информация Ценообразование Конкуренция Прогнозирование Недостаток вспомогательных институтов Инфраструктура Торговые ограничения Барьеры для международной логистики I Глобальный Успешная логистическни международная менеджмент деятельность Потенциальные выгоды от международной торговли Таблица 5.3. Средний уровень импортных пошлин США и Канады как доля в продажной цене товаров (в %), 1988 г. Категория товара Пошлины США Пошлины Канады на импорт нз: на импорт из: Канады прочих США прочих стран стран Сельскохозяйственные продукты 1,6 1,8 2,2 1,8 Пищевые продукты 3,8 4,8 15,5 13,6 Текстиль 7,2 9,1 16,9 16,4 Одежда 18,4 21,4 23,7 22,1 Изделия из кожи 2,5 3,8 4,0 8,7 Обувь 9,0 8,9 21,5 21,9 Пиломатериалы 0,2 3,8 2,5 4,9 Мебель и аксессуары 4,6 2,9 14,3 14,1 Бумага, изделия из бумаги 0,0 1,3 6,6 6,5 Печатная продукция 0,3 0,7 1,1 1,0 Химикаты 0,6 3,5 7,9 7,0 Нефтепродукты 0,0 0,1 0,4 0,1 Резина, резиновые изделия 3,2 2,0 7,8 6,5 Неметаллические руды 0,3 7,2 4,4 8,5 Стекло, изделия из стекла 5,7 5,8 6,9 7,9 Черные металлы 2,7 3,9 3,1 4,5 Цветные металлы 0,5 0,8 3,3 2,7 Металлические изделия 4,0 4,4 8,6 8,9 Неэлектрическое оборудование 2,2 3,2 4,6 4,8 Транспортные средства, оборудование 4,5 4Д 7,5 7,1 Прочая промышленная продукция 0,0 2,5 0,0 2,5 Всреднем 0,9 2,0 5,0 5,3 Источник: Drusilla K.Brown and Robert M.Stem. A Modeling Perspective / / Perspectives on United States—Canadian Free Trade Agreement / Eds. Robert M.Stem, Philip H.Trezise, and John Whalley. Washington, D.C.: The Brookings Institute, 1987. документация была полностью оформлена еще до фактической поставки товаров. Очень часто из-за наличия в документах хотя бы незначительных изъянов поставка может быть задержана или отложена на неопределенный срок. Вообще говоря, точная и правильная документация важна для любых грузоперевозок, но в международной транспортировке она приобретает критическое значение. Еще один тип рыночных барьеров связан с ценообразованием и таможенными тарифами (пошлинами). Ценообразование в международной торговле очень сильно зависит от обменных курсов валют. Ситуация, в которую попали американские дистрибьюторы автозапчастей из Германии, иллюстрирует, как влияют на логистику валютные курсы. Обычно размещение заказов на пополнение запасов автомобильных комплектующих откладывают на самый крайний срок, чтобы уменьшить риск и объем инвестиций. Однако, когда курс немецкой марки по отношению к доллару США растет, как это случилось в начале 90-х годов, может оказаться выгоднее создать крупный запас автозапчастей, воспользовавшись благоприятным обменным курсом. Такого же рода традиционный барьер образуют таможенные тарифы (пошлины), которые изначально предназначены для защиты внутренних отраслей путем повышения цен на импортируемые товары. В таблицах 5.3 и 5.4 представлены таможенные тарифы во внешнеторговых отношениях между США и Канадой и США и Мексикой до вступления в силу соглашений о свободной торговле между этими странами. Таможенные тарифы налагают двоякие ограничения на международную торговлю. Во-первых, пошлины составляют дополнительный элемент издержек, который следует принимать в расчет, оценивая стоимость зарубежных источников поставок. Во-вторых, таможенные тарифы — |