|
другие транспортные средства или в другие контейнеры, что ведет к увеличению издержек и сроков доставки. Решения о выборе канала распределения зависят также от торговых барьеров — правил, непосредственно ограничивающих ввоз товаров либо увеличивающих уровень таможенных пошлин при превышении определенного объема импорта, расходы на импортные пошлины, но в то же время Фирмам, желающим осваивать мировой рынок, прежде всего следует тщательно прикинуть соотношение сил, с одной стороны, способствующих этому, а с другой — создающих препятствия на этом пути. Расширение международной торговли требует от логистических менеджеров знания мирового рынка и умения мыслить в глобальных категориях. Менеджерам надо хорошо представлять себе перечисленные выше барьеры для международной логистики, альтернативные варианты решения таких проблем и способы их применения в нетрадиционных обстоятельствах. И на внутреннем, и на мировом рынке логистика подчиняется одинаковым принципам, однако условия международной деятельности более сложны и сопряжены с большими издержками. Эти издержки и сложности определяются формулой с условным названием четыре «Д» — дальность перевозок (расстояние), документация, деление национальных культур (культурные особенности), диктат потребительского спроса (удовлетворение запросов потребителей). На мировом рынке расстояния больше, документация многообразнее, а требования к продуктам и услугам, удовлетворяющие потребителей и диктуемые культурными особенностями как отдельных стран, так и регионов, чрезвычайно различны. Задача логистического менеджмента на глобальном уровне — выработать такие стратегию и тактику, которые отвечали бы условиям четырех «Д». Успешное развитие международной логистики требует интернациональной философии бизнеса и глобального подхода к 27 |
Глава 5. Глобальная логистика 141 юридическая системы, равно как и транспортная система общего пользования, которые в США воспринимаются как обыденная норма, в менее развитых странах находятся пока в зачаточном состоянии. Наглядным подтверждением этого служат результаты опроса менеджеров из Восточной Европы, которые свидетельствуют, что прохождение платежей даже в пределах одного крупного города занимает здесь от двух до трех недель! Столь длительные сроки взаиморасчетов, как правило, характерны для стран, где месячные темпы инфляции превышают 5%. Подобные задержки в прохождении платежей существенно осложняют процесс обработки заказов, а также увеличивают финансовый риск и риск содержания запасов. Такое сочетание финансовой и институциональной неопределенностей затрудняет планирование потребностей в продуктах и финансировании. В результате логистическим менеджерам для поддержки международных операций приходится предусматривать дополнительные объемы запасов, сроки транспортировки и финансовые ресурсы. Каналы распределения. Межгосударственные различия в каналах распределения — в частности, стандарты инфраструктуры и отдельные торговые соглашения — составляют еще одно препятствие для логистических менеджеров. Проблема стандартизации инфраструктуры обусловлена национальными и региональными особенностями средств транспортировки и оборудования грузопереработки, складских и портовых мощностей, систем связи и информационного обмена. Хотя в последнее время предпринимались усилия, направленные на стандартизацию через внедрение контейнерных перевозок, транспортное оборудование, используемое в разных странах, по-прежнему сильно различается по размерам, мощности, грузоподъемности, ширине железнодорожной колеи. Для того чтобы обнаружить такие различия, не надо далеко ходить: даже в отдельных штатах США действуют свои ограничения на грузоподъемность и линейные размеры допустимых к эксплуатации транспортных средств. В отсутствие стандартизованной логистической инфраструктуры грузы при пересечении национальных границ приходится перегружать на другие транспортные средства или в другие контейнеры, что ведет к увеличению издержек и сроков доставки. Скажем, типичная проблема, связанная с инфраструктурой на территории США, — необходимость разгрузки контейнеров, доставляемых океанским транспортом, для дальнейшей перевозки грузов к месту назначения внутри страны. Решения о выборе канала распределения зависят также от торговых барьеров — правил, непосредственно ограничивающих ввоз товаров либо увеличивающих уровень таможенных пошлин при превышении определенного объема импорта. Такого рода барьеры характерны, например, для торговых соглашений об импорте тунца в США из Восточного Самоа. Согласно этим соглашениям, если совокупный годовой импорт тунца превышает определенный объем, на него налагается пошлина 15%. В силу этого обстоятельства по достижении данного объема импортеры накапливают запасы предназначенного для ввоза товара на таможенных складах в ожидании начала следующего года для его дальнейшей отгрузки. Это объясняется тем, что в период хранения на таможенных складах в США товар не подлежит обложению пошлиной до тех пор, пока его не отгружают для отправки на местные рынки. Такая практика использования таможенных складов сокращает расходы на импортные пошлины, но в то же время увеличивает сложность и издержки логистики в связи с необходимостью накопления и временного хранения запасов. Причем проблема еще усложняется, когда к подобной практике прибегают не просто отдельные компании, а все конкуренты, чьи импортируемые товары подпадают под те же ограничения. Этот пример иллюстрирует, как торговые соглашения, напрямую ограничивающие импорт или обусловливающие его особыми требованиями, усложняют международную логистику. Задачи глобальной логистики Фирмам, желающим осваивать мировой рынок, прежде всего следует тщательно прикинуть соотношение сил, с одной стороны, способствующих этому, а с другой — создающих препятствия на этом пути. Расширение международной торговли требует от логистических менеджеров знания мирового рынка и умения мыслить в глобальных категориях. Менеджерам надо хорошо представлять себе перечисленные выше барьеры для международной логистики, альтернативные варианты решения таких проблем и способы их применения в нетрадиционных обстоятельствах. И на внутреннем, и на мировом рынке логистика подчиняется одинаковым принципам, однако условия международной деятельности более сложны и сопряжены с большими издержками. Эти из 142 Часть первая. Интегрированная логистика держки и сложности определяются формулой с условным названием четыре «Д» — дальность перевозок (расстояние), документация, деление национальных культур (культурные особенности), диктат потребительского спроса (удовлетворение запросов потребителей)9. На мировом рынке расстояния больше, документация многообразнее, а требования к продуктам и услугам, удовлетворяющие потребителей и диктуемые культурными особенностями как отдельных стран, так и регионов, чрезвычайно различны. Задача логистического менеджмента на глобальном уровне — выработать такие стратегию и тактику, которые отвечали бы условиям четырех «Д». Успешное развитие международной логистики требует интернациональной философии бизнеса и глобального подхода к деятельности, которые должны найти отражение в общей хозяйственной стратегии, оперативных задачах, критериях оценки результатов и принимаемых решениях. В следующем разделе дано описание двух разных подходов к международной торговле и логистике. Подходы к глобальной логистике Два противоположных полюса в подходах к международной торговле представлены традиционной ориентацией на экспортно-импортные операции, с одной стороны, и концепцией «предприятия без гражданства» — с другой. Разумеется, широкий спектр подходов не исчерпывается этими двумя крайностями, но по ним легко составить представление о промежуточных позициях. Ниже мы сопоставим концептуальные особенности двух крайних подходов и их практические последствия для управления деловым предприятием: его целей, направленности хозяйственных процессов и структуры деловых связей. В заключительной части раздела мы разберем логистические различия между подходом с позиций национальной принадлежности и подходом с позиций «предприятия без гражданства»10. Экспортно-импортные операции: подход с национальных позиций Подход с национальных позиций предполагает, что все виды международной деятельности исчерпываются импортно-экспортными операциями. Подразделения компании в каждой стране ориентируются на внутреннюю деятельность и судят о любой сделке по ее последствиям в рамках национальной экономики. Фирмы, руководствующиеся такой философией, обычно управляют своими подразделениями и операциями в каждой стране как самостоятельными хозяйственными единицами и оценивают их результаты (включая наращивание активов) по индивидуальным отчетам о прибылях и убытках. Такой подход сказывается на логистических решениях трояким образом. Во-первых, выбор источников ресурсов ставится в этом случае в искусственные рамки, которые принимают форму либо прямых ограничений, либо наценки на использование. Прямые ограничения на использование обычно налагает правительство, препятствуя продаже или использованию внутри страны импортных товаров. Скажем, компании может быть выдвинуто условие пользоваться местными источниками сырья и материалов, даже если их цены или качество не соответствуют конкурентному уровню. Наценки на использование — это искусственно завышенные цены на продукты иностранного происхождения, устанавливаемые национальными правительствами или рынками для поддержки местных поставщиков. Прямые ограничения вкупе с наценками сужают свободу компаний в выборе предпочтительных поставщиков. Во-вторых, межстрановые различия усложняют планирование логистической деятельности. Основная задача логистики — наладить равномерный товарно-материальный поток, обеспечивающий эффективную загрузку производственных и прочих мощностей. Барьеры, обусловленные государственным вмешательством в экономику, затрудняют выполнение этой задачи. Упомянутый выше пример с торговлей тунцом демонстрирует, каким образом государственная экономическая политика искусственно изменяет характер товарных потоков. В-третьих, национально ориентированный подход отличается стремлением распространить внутренние логистические системы и практику на всю мировую экономику. Такая философия упрощает выработку хозяйственной политики, но порождает массу сложностей в оперативной деятельности, 9 Donald J.Bowersox. Framing Global Logistics Requirements 11 Proceedings of the Annual Conference of the Council of Logistics Management. Oak Brook, 111.: Council of Logistics Management. P. 267—278. 10 Материал раздела основан на книге Кениши Омаи: Kenichi Ohmae. The Borderless World. NY: HarperCollins Publishers, 1991. |