|
119 закрепления прав на результаты научно-технической деятельности, выполняемой по государственному заказу, за Российской Федерацией; ° иностранные производители не стремятся реализовывать прогрессивные технологии в российском производстве. ° технологические риски проведения НИОКР, обусловленные техническим состоянием исследовательского, испытательного оборудования, а также оборудования опытного производства. На минимизацию инновационных рисков также должны быть направлены мероприятия, предусматривающие экономически обоснованную модернизацию научно-исследовательской и опытноэкспериментальной базы научных и инжиниринговых организаций автомобилестроения. G. Коммерческие риски. К этому виду рисков относятся риски, связанные с цикличностью спроса на автомобильную продукцию, которые усиливаются из-за наличия большого количества конкурирующих отечественных и зарубежных автопроизводителей и недооценки возможных конкурентов. Сюда же следует отнести риски невыполнения обязательств при осуществлении коммерческих сделок, риски выбора стратегических партнеров и поставщиков комплектующих изделий и материалов, риски маркетинговых ошибок по оценке внутренней рыночной перспективы, а также риски «позднего вывода» нового продукта на рынок. H. Социальные риски. Решение задач комплексного подхода, с одной стороны, потребует притока управленческого и производственного персонала, адаптированного к новым реалиям ведения автомобильного бизнеса, а с другой, реструктуризация и модернизация автомобильных производств неизбежно приведет к сокращению занятых в автомобильной отрасли и связанное с этим возникновение социальной напряженности в отдельных регионах. Снизить данные риски можно путем эффективной реализации проектов развития автомобильных кластеров поддержкой |
Технический регламент о требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ автотранспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Республики Казахстан, подготовлен на основе положений аналогичного российского технического регламента, но сроки введения экологических нормативов отличаются. Так, с 1 января 2009 г. в Республике Казахстан вводятся экологические нормы Экологического этапа 2 (аналог российского экологического класса 2). Экологический этап 3 (аналог экологического класса 3) будет введен в Республике Казахстан с 1 января 2011 г. В Республике Беларусь подготовлен проект технического регламента "Колесные транспортные средства. Безопасность", который в настоящее время находится в заключительной стадии принятия. Он также базируется на требованиях международных предписаний (Правил ЕЭК ООН и Директив ЕС) и национальных стандартов Республики Беларусь. Также, как и казахстанский, отличается от российского количеством требований и их уровнем. Кроме того, проект технического регламента Республики Беларусь не содержит описания процедуры оценки соответствия транспортных средств, а имеет ссылку на соответствующий порядок, устанавливаемый Государственным комитетом по стандартизации Республики Беларусь. Проект технического регламента "Колесные транспортные средства. Безопасность" также содержит требования к экологической безопасности транспортных средств. Предусматривается поэтапное введение экологических нормативов для автомобильной техники с дизелями с 2012 года вводятся требования экологического класса 4, а с 2014 года экологического класса 5. В отношении автомобильной техники с бензиновыми двигателями этапность введения экологических требований техническим регламентом не установлена. Таким образом, первоочередными задачами являются переход на использование единых технических регламентов в рамках Таможенного союза, а также гармонизация законодательства указанных стран в части тарифного и нетарифного регулирования. Кадровый потенциал, сложившийся к настоящему времени в автомобильной отрасли, требует реструктуризации и пополнения молодыми специалистами, инженерными и научными работниками по специальностям, востребованным отраслью. В настоящее время персонал научно-технических центров и конструкторских бюро заводов, представители рабочих специальностей в кризисной ситуации оказались в условиях сокращения. В то же время решение задач Стратегии, с одной стороны, потребует притока управленческого и производственного персонала, адаптированного к новым реалиям ведения автомобильного бизнеса. С другой стороны, реструктуризация и модернизация автомобильных производств неизбежно приведет к дальнейшему сокращению занятости в автомобильной отрасли и к связанному с этим росту социальной напряженности в отдельных регионах. Оптимизация численности работающих при необходимости повышения производительности труда одна из основных задач реализации Стратегии. Достаточно остро стоят вопросы качества подготовки специалистов. Среднее профессиональное и среднее специальное образование оторвано от производства. Учебноматериальная база этих образовательных учреждений не отвечает современным требованиям. Автомобильные кафедры в университетах страны выпускают значительное количество специалистов, не востребованных на рынке труда, уровень доходов на предприятиях автомобильной промышленности и престижность профессии не способствуют их трудоустройству по специальности. Для подготовки высококлассных специалистов, которые в состоянии квалифицированно решать возлагаемые задачи по разработке и производству современной и перспективной продукции, требуется их обучение по многоуровневой программе высшего образования, включающей хорошую фундаментальную подготовку, достаточные навыки профессиональной работы во время производственной, конструкторской, технологической и преддипломной практики. Необходима разработка требований к новым современным профессиональным стандартам (квалификационным требованиям) по должностям и профессиям работающих в автомобильной отрасли, нормативной учебно-программной документации для государственных образовательных стандартов профессионального образования нового поколения, а также формирования Низкий уровень жизни населения России (четверть населения живет за чертой бедности), недостаточный уровень развития внутренней инфраструктуры создают дополнительные риски устойчивому росту. Наиболее существенное влияние на реализуемость поставленных задач оказывают внутренние отраслевые риски, непосредственно связанные с проведением программных мероприятий. Законодательные риски. Правовые пробелы в законодательной и нормативной правовой базе ограничивают действия федеральных и региональных органов исполнительной власти, а также способность хозяйствующих субъектов эффективно реагировать на меняющуюся рыночную ситуацию с учетом перспектив, возможностей и потребностей развития. Требуют развития нормативные правовые документы в области технического регулирования, налогового и бюджетного законодательства. В этой связи многие мероприятия Стратегии рассчитаны на существенные изменения в действующей нормативной правовой базе. Финансовые риски в основном обусловлены следующими факторами: неудовлетворительное текущее финансовое положение компаний российской автомобильной отрасли (низкая прибыльность/убыточность текущего производства); отсутствие у компаний активов, свободных от залога (невозможность предоставить банкам обеспечение из активов "вне проекта"); высокая финансовая нагрузка на компании (практически все компании на данный момент "закредитованы"); источник возврата новых кредитов (преимущественно/исключительно доходы, генерируемые за счет новых инвестиций в отрасль (компанию)); сроки окупаемости инвестиций составляют от 5 до 10 лет. Техногенные и экологические риски. С учетом того, что степень износа основных фондов составляет около 60%, велика вероятность техногенных аварий и нанесения ущерба окружающей среде. Инновационные риски. Среди инновационных рисков необходимо учитывать следующие: недофинансирование НИОКР будет сдерживать разработку и внедрение технологий, а также выведение новых продуктов на рынок; риски неэффективности передачи прав Российской Федерации на результаты интеллектуальной деятельности, созданные с привлечением средств федерального бюджета, для промышленного использования во многом определяются несовершенством действующей практики закрепления прав на результаты научно-технической деятельности, выполняемой по государственному заказу, за Российской Федерацией; иностранные производители не стремятся реализовывать прогрессивные технологии в российском производстве; технологические риски проведения НИОКР, обусловленные техническим состоянием исследовательского, испытательного оборудования, а также оборудования опытного производства. На минимизацию инновационных рисков также должны быть направлены мероприятия, предусматривающие экономически обоснованную модернизацию научно-исследовательской и опытно-экспериментальной базы научных и инжиниринговых организаций автомобилестроения. Коммерческие риски. К этому виду рисков относятся риски, связанные с цикличностью спроса на автомобильную продукцию, которые усиливаются из-за наличия большого количества конкурирующих отечественных и зарубежных автопроизводителей и недооценки возможных конкурентов. Сюда же следует отнести риски невыполнения обязательств при осуществлении коммерческих сделок, риски выбора стратегических партнеров и поставщиков комплектующих изделий и материалов, риски маркетинговых ошибок по оценке внутренней рыночной перспективы, а также риски "позднего вывода" нового продукта на рынок. Социальные риски. Решение задач Стратегии, с одной стороны, потребует притока управленческого и производственного персонала, адаптированного к новым реалиям ведения автомобильного бизнеса, а с другой, реструктуризация и модернизация автомобильных производств неизбежно приведет к сокращению занятых в автомобильной отрасли и связанное с этим возникновение социальной напряженности в отдельных регионах. Снизить данные риски можно путем эффективной реализации проектов развития автомобильных кластеров поддержкой региональных кластерных инициатив путем формирования скоординированных с предприятиями программ целевой подготовки и переподготовки кадров. К социальным рискам также следует отнести сохранение вредных производств, травматизм, скрытую безработицу, переход наиболее компетентных и информированных работников российских предприятий в представительства зарубежных компаний. Недостаточно эффективное решение этих задач способно воспрепятствовать реализации настоящей Стратегии в полном объеме. 6. Основные этапы и мероприятия по реализации Стратегии развития автомобильной промышленности России Для решения поставленных задач по достижению основных целей Стратегии необходимо осуществить комплекс мер, при непосредственном государственном участии, определяемых в соответствии с выбранными сценариями. Отнесение мероприятий к тому или иному этапу означает максимальную концентрацию внимания и ресурсов в этом временном интервале и получение соответствующего эффекта. Для большинства мероприятий Стратегии необходимо проведение предварительных действий, а также систематический мониторинг эффективности их реализации для обеспечения своевременных корректирующих воздействий. 6.1. Основные этапы реализации Стратегии Настоящая Стратегия предусматривает реализацию трех основных этапов: I этап 2010 год. Цели и задачи этапа: преодоление кризисных явлений в автомобильной промышленности, выбор стратегических партнеров, формирование нормативной базы для стимулирования локализации высокотехнологичных производств автомобильной техники и автокомпонентов, развитие национальной базы НИОКР и интеллектуальной собственности. (Комплекс мероприятий по реализации I этапа указан в Приложении к Стратегии.) II этап 2011 2014 годы. Цели и задачи этапа: посткризисное восстановление отрасли в условиях роста рынка; формирование базы инновационного развития; реализация важнейших инновационных и инвестиционных проектов в отрасли. III этап 2015 2020 годы. Цели и задачи этапа: развитие конкурентоспособной промышленности в условиях стабилизации рынка, формирование внутренних источников инновационного развития. 6.2. Комплекс мер по реализации Стратегии развития автомобильной промышленности на территории Российской Федерации Весь комплекс предлагаемых в рамках Стратегии мер можно разделить на два условных блока: 1) формирование рыночных условий развития производства на территории Российской Федерации и стимулов по обновлению парка; 2) финансовое оздоровление и формирование условий устойчивого инновационного развития автомобильной промышленности России, повышение инвестиционной привлекательности предприятий отрасли, обеспечение коммерческой эффективности привлеченных инвестиций. Реализация Стратегии требует активного государственного участия. Государственное регулирование будет являться одним из ключевых инструментов реализации целевых сценариев развития. |