|
174 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В результате проведённого анализа было выявлено, что система внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности в последнее несколько лет характеризовалась неоднозначно. С одной стороны, это бурный рост рынка, вызванный, в том числе ростом покупательской способности населения, укреплением рубля и расширение внешнеторговой деятельности, а с другой непрекращающееся сокращение доли рынка отечественных производителей при одновременном усилении зачастую бессмысленной конкуренции в одном ценовом сегменте. Текущее состояние системы внешнеторговой деятельности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет. Предвосхищая рост рынка и необходимость удовлетворения потребительских предпочтений, Россия с 2004 г. открыла границы для иностранных автопроизводителей, привлекая инвестиции в рамках режима «промышленной сборки» (Постановление №166). Цель создания производств иностранных компаний в России была достигнута практически все мировые гиганты (за исключением бренда Mercedes в легковом сегменте), присутствуют в той или иной мере со своими производственными проектами в России. Ряд, например, Volkswagen, развивался динамично углубляя, локализацию производства. Но разворачивание иностранных производств, решая проблему насыщения рынка, тем не менее, обнажило немало проблем в развитии внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности. Среди которых: |
В настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО "АВТОВАЗ", НТЦ ОАО "КАМАЗ", НТЦ "Группы ГАЗ") предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства. Реализация отдельных научно-технических проектов, в том числе осуществляемых государственными научными организациями (ФГУП "НАМИ", ФГУП "НИИАЭ"), а также проектов, финансируемых с привлечением бюджетных средств, практикуемая в настоящее время, безусловно решает отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью инжинирингового потенциала и субоптимальным объемом производства новых видов техники не позволяет осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения. Выводы Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3 5 лет. 4. Альтернативные сценарии развития отрасли 4.1. Описание основных альтернативных сценариев развития автомобилестроения России В рамках Стратегии рассматриваются и моделируются четыре основных возможных сценария развития автомобильной отрасли в России. Альтернативные сценарии основаны на прогнозах развития автомобильного рынка до 2020 года по четырем ключевым сегментам рынка автотранспортных средств: легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов. Определение сценариев основано на двух ключевых показателях автомобильного рынка: доле импорта на внутреннем рынке и соотношении экспорта автотранспортных средств к внутреннему рынку. Данные показатели предполагают четыре возможных варианта существования и развития автомобильных рынков. Высокая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, которые, с одной стороны, не имеют значительных барьеров для импортных автомобилей и, с другой стороны, являются важными глобальными центрами производства автомобилей. Примерами таких рынков являются страны восточной Европы (Чехия, Венгрия, Польша и т.д.) и Испания. Высокая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, где национальные производители неконкурентны на мировом уровне и локализация полноценного производства невыгодна для международных производителей. В текущем положении находятся рынки легковых и грузовых автомобилей России. Низкая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели характерны на рынках, где существует высокий уровень защиты внутреннего рынка, но где национальные автопроизводители высоко конкурентны на мировом уровне. Примерами таких рынков являются Южная Корея и Япония. Низкая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели характерны для стран, где национальные или локализованные международные производители слабо конкурентны на мировом уровне и где правительство активно реализует политику локализации производства для потребления на внутреннем рынке. Примерами таких рынков являются Бразилия и Китай. Эти характеристики имеют рынки легких коммерческих автомобилей и автобусов в России. Исходя из представленных четырех вариантов развития автомобильных рынков возможна реализация четырех основных сценариев развития автомобильной отрасли России. |