|
58 техническими барьерами (экологические требования и т.п.), не говоря уже о претензиях к конструкции машин (комфортабельность, мощность двигателей, наличие бортового электронного терминала, современных систем безопасности и др.). Поэтому вступление в ВТО должно стать толчком глубокой модернизации отечественного автомобилестроения. К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести: ° слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство; ° низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли; ° практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям; о отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики; ° отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования; ° несовершенство нормативного правового регулирования; ° низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий; ° низкий кадровый потенциал и производительность труда. Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей. Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых ■ потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный |
промышленности в ведущих странах -------------------------------<*> Производительность рассчитывается как соотношение производства автомобилей на работника. <**> Инвестиции общие инвестиции в фикс. капитал в автоиндустрии за 2008. Для Бразилии ежегодные инвестиции посчитаны из трехгодичного инвестиционного плана. <***> Данные для общего экспорта не включают природные ресурсы (нефть, газ и т.д.). Источники: Госкомстат; Анализ прессы; BCG Global Knowledge; United Nations Commodity Trade Statistics Database; анализ BCG. Объем инвестиций в основной капитал в России в 2008 г. составил 1,6 млрд. евро, что значительно ниже по сравнению с 2,4 млрд. евро в следующей по объему инвестиций стране Индии. При этом объем производства в Индии несколько выше, чем в России. Технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной техники в основном соответствует международным требованиям, с существенной задержкой (до 4 7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий. В настоящее время автомобильный НИОКР в России также отстает от мирового уровня (рис. N 6). Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4 5% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже. Принимая в расчет, что 4% от годовой выручки являются средним показателем затрат на НИОКР по глобальным производителям, предполагается, что суммарные годовые затраты на НИОКР в России должны составлять не менее 44 53 млрд. рублей в год. 3. Определение системных проблем автомобильной отрасли 3.1. Основные системные проблемы развития автомобилестроения К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести: слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство; низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли; практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям; отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики; отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем ее финансирования; несовершенство нормативного правового регулирования; низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий; низкие кадровый потенциал и производительность труда. Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей. 3.2. Составляющие факторы системных проблем 3.2.1. Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3 5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5 10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной "постройкой" автомобиля под каждого покупателя. Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4 5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6 7 лет), ни по средним ставкам (8 10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5 6% и менее). 3.2.2. Отсутствие современной отрасли производства автомобильных компонентов Организация "промышленной сборки" ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации. Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации "промышленной сборки" автомобильных компонентов, пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и в основе своей состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность. По различным оценкам не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствует требованиям стандарта ISO/TC-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства. В современном понимании российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России. В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт. 3.2.3. Низкая производительность труда и значительная численность занятых в отрасли Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2 3 раза. По экспертным оценкам количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности, без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания, в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства. Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда. 3.2.4. Отсутствие особой политики стимулирования НИОКР Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям. |